空运

姓 名

职 务

办公电话

短号

王仲飞

执行董事

87643088/99

6077

何朱安

87643111/62732233

6177

62732230

62732238

9828

孙松仁

党支部书记

27687976

0663

王韵飞

商务总监

62732212

9812

章卫东

财务总监

62732229

6081

张海章

网络管理

62732234

7075

裘碧峰

海外商务，进口询价

87643083

7780

谢文娟

海外文件　

87643084

6851　

周蓉

文员

62732232

9250

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周蓉

文员

62732232

9250

财务商务

传真:0574-62732217/19

空运部

传真:0574-62733130

杭州分公司

台州分公司

0576-85165502

诸暨分公司

永康分公司

0579-87131802

嵊州分公司

传真:0575-83120095

集卡车队

传真：0574-27687975

集装箱

传真:0574-62800503

余姚分公司

传真:0574-62732217

传真:0574-62732219

苍南分公司
0577-63110070

财务商务

传真:0574-62732217/19

空运部

传真:0574-62733130

　　国际货代联合会的成立，旨在为促进中国不同地区、不同航线和不同专项服务的货代企业进行内部合作和商务对接；引领中国货代企业走向国际，把国际资源与中国市场相融汇，建立安全诚信的国际货代合作体系，创造新的商业模式和市场价值。

　　据该组织的发起单位，中国国际海运网集团董事长康树春先生介绍，国际货代联合会将在世界150个国家发展组织成员，联合会的每家成员都可以通过秘书处与其它会员鉴定相互代理协议，联合会保证双方按照协议合作，对违约方予以通告或解除会员资格。进入国际货代联合会的企业将享有相互代理、支付担保、货运承揽、项目谈判、律师服务、违约担保、评估推荐等权利。会员企业可以自荐或推荐会员企业，经过联合会审核和全年工作任务确定，发起建立格业务分会中心并成为分会轮值主席单位。联合会可以为加入联合会一年以上的会员进行信誉和实力评估，帮助会员企业与船公司、货主、协会组织和同行建立进一步的合作关系。

　　参会嘉宾就国际货代联合会的服务项目、商业形式、沟通方式等进行了研讨，并提出有价值的意见和建议。

　　中国国际海运网“金牌订舱”年会也同期举行，康树春董事长总结了“金牌订舱“一年的工作和取得的成就，并就”金牌订舱“加盟公司的标准、如何与船东对接、如何扩展线下活动等内容在年会上进行分享，并与加盟公司代表沟通、研讨。
来源：中国国际海运网

　　据报告估计，08年世界海运贸易总量达到82亿吨。其中，大宗干散货，如铁矿石、谷物、煤炭、矾土、铝和磷酸盐，占到了总量的将近四分之一，增长率则为4.7%左右，低于07年的5.7%。

　　报告还称，08年5月波罗的海干散货综合运费指数（BDI）曾至历史高位，但随著金融危机的爆发，指数急剧下跌，至当年年底，跌幅已超过90%。到09年中期，才稍微复苏，但干散货运价也仅相当于08年高峰时的40%左右。“运价将维持波动，那些依赖大宗干散货贸易的经济体前途未卜。”报告称。

　　集装箱贸易方面，供应链维持高库存水平，一定程度上帮助集装箱行业避过了像干散货那样的大跌。即便如此，08年年底，集装箱贸易量还是锐减。

　　再看供给层面，报告指出世界商船船队的扩张，令航运业面临的环境更加恶化。09年初，世界商船船队规模已至12亿载重吨，较08年1月增长6.7%。金融危机前，业界预计全球海运需求将维持高速增长，于是船东纷纷大肆订单造船，才酿成了这一结果。

　　此外，报告估计，08年世界集装箱吞吐量上升4%，达5.06亿箱。中国内地港口的集装箱吞吐量约占到世界总量的22.6%。不过，08年年底时，中国内地港口的集装箱吞吐量下降也十分明显，当然很多世界其他港口亦如此。

　　魏家福表示，中远集团正在进行新能源的研究，尝试制造核动力商船的可行性，有意以核能清洁燃料来替代矿物成分的燃料。他指出，业界需要考虑一种替代石油的动力船舶，而利用核能的动力船舶在技术上是可行的，因为核能早已被应用在海军舰艇、航空母舰上，但问题是社会是否能够接受这种新概念。“如果我们能证明利用核能的船舶的安全性，这可能是有效的办法。”他呼吁，国际行业组织例如国际独立油轮船东协会、国际航运商会应该支持这一设想，“船公司应该合作无间，与中国的核电集团研究这种新想法。”他相信，“中远将领导这项研究。”

　　魏家福发表的“核商船”概念具有明显的现实背景：12月7日，联合国气候变化大会在哥本哈根召开，各国在倡导发展“低碳经济”方面动作频频，航运业、航空业受到关注。而此前，相关企业也一再寻求节省燃料消耗、降低成本、缓解经营压力的路径。

　　据国际油轮独立船东协会的研究，航运业每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%。有预测认为，到2020年，全球航运业将消耗4亿吨燃油，温室气体的排放量将在现有基础上增加75%。

　　“化石能源还有50年可用，有很大的紧迫性。”中远集团航运专家吴明华告诉商报记者，即使撇开哥本哈根大会的因素，中远集团也对船舶的替代能源研究了多年。

　　据了解，中远集团还有意组建一支“太阳能帆”船队，将于2010年初在自有的散货、油轮中各选择1艘试航，安装由澳大利亚研制的太阳能风帆。这种“太阳能帆”由铝制成，每张高30米，可使船舶节省20%－40%的燃油，并为船舶提供总电力的5%。

　　马士基表示，此次债券融资将主要用于支付公司综合开支，其中包括偿付银行贷款以及改善公司流动性。受航运业不景气影响，今年前3季度，马士基集团累计亏损达7.06亿美元。根据马士基的最新测算，该集团今年累计亏损将达到10亿美元。

　　海运业与航空业一直是被要求大力降低二氧化碳排放的主要目标，欧盟在今年9月底召开的布鲁塞尔召开欧盟会议上，为区内海运和空运业界制订碳减排目标，期望两者能在2020年前分别较2005年减少20%和10%碳排放量。

　　此外，国内外的各大船东也对减少碳排放方面做出了一些具体的行动。马士基航运行政总裁安仕年日前在哥本哈根表示，马士基欢迎联合国气候变化大会达成有关海运业碳减排协议，前提是协议措施必须具备高透明度，并确保业界公正竞争。同时，在船舶减速问题上，中远、中海等航运企业也在近期达成共识。

　　据了解，海运业和航空业目前不受《京都议定书》限制。

　　运河收入是埃及重要的外汇来源仅次于旅游业和外国直接投资、截止今年6月底的财年运河收入达47亿美元。

　　据美国纽约为总部的McQuiling服务有限公司为苏伊士运河算过一笔账，每月通过运河的油轮或原油输送油量相等于400万桶，可装载2艘VLCC油轮的容量，是全球原油日产量的4.7%。

　　从运河管理局网上公布资料，11月份通过运河的船只共1418艘，同比跌20%，共录得6160万立方吨，同比跌16%。

　　马士基集团（A.P. Moller-Maersk）发布的第三季度财报显示，其第三季度的亏损额高达38.6亿丹麦克朗（约合7.78亿美元）。预计2009全年亏损额可能达10亿美元。其中，集装箱运输业务亏损额进一步扩大。

　　业内人士指出，尽管马士基航运已经进行了大刀阔斧的改革，但是在经济危机的大环境下，此前盲目并购对其产生的严重影响并没有缓解。这也给追求规模效应的航运企业上了一课，做的越大，可能亏的越多。

　　难挽颓势

　　马士基集团于1904年创立，总部设在丹麦哥本哈根，这家“百年老店”已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都颇具影响力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。其集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。

　　2009年前9个月，马士基集装箱运输业务亏损额高达13.7亿美元，总收入150.4亿美元，同比上一年下跌23.9%。第三季亏损3.9亿美元，总收入为52.2亿美元，暴跌34.7%。其中，每大柜平均运费为2318美元，暴跌32%。

　　从嘉士伯啤酒跳至马士基集团担任首席执行官的安仕年，自2007年12月上任后就采取了一系列精简机构、业务改革的重组计划，力度很受业内瞩目。亏损连连的航运业务首当其冲被重组。

　　马士基航运便首先剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，随后又将其全球结构由14个地区减少为11个地区；马士基航运同时宣布将会在全球25000名员工中削减2000名到3000名中层管理人员。紧接着，马士基航运将其欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月，重组东进至亚洲，中国区业务和管理结构也随之大调整。

　　《中国远洋航务》上海分部主任、著名航运业专家吴明华告诉《中国经营报》记者：“马士基航运的大中华区被砍掉，亚太地区原先的四区合成归并为北亚区和亚太区。北亚区的涵盖范围为日本、韩国、蒙古、中国的大陆地区、台湾地区、香港和澳门地区。中国地区的管理架构也有调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华中、华南三大片区。为此，马士基在中国长达8年的副总裁兼中国公司总经理苏恩深于2009年年初辞职。”

　　马士基在航线上也做出了重大调整。据吴明华介绍，其撤出了一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，同时减速慢行以降低油耗。

　　吴明华表示，从业内来看，种种资产重组、减轻经营压力的“瘦身计划”无疑都有利于企业更加轻型化，主动撤销并购亏损航线也是正确措施。但是止损效果还未出现，经济危机到来了，更为复杂的外部情况让航运业务再次亏损连连，马士基无力回天、难挽颓势。

　　体量太大

　　这一次的打击是行业性的。马士基北亚区公关部相关人士表示，马士基航运的新船比很多大班轮公司要少，占比大概为10%～20%，而别人有的都达到40%。从财务状况来看，我们还不是最糟糕的，地中海航运、法国达飞经营状况都不好。

　　“目前来说，走向复苏的进度是很缓慢的。从外部经济看，2010年还不会出现完全好转。中国经济有可能最早在明年下半年出现较明显的复苏，传导到航运业还会有个过程。更何况，整个航运业有10%的闲置运力，2010年可能仍然比较低迷。”吴明华如是说。

　　马士基航运官方对记者表示：“我们预期2010年将会是充满不确定因素的困难年。即使全球经济回暖，马士基航运是否能于2010年恢复盈利目前尚有很大的不确定性。”

　　然而，外部因素并非马士基航运亏损的唯一重要因素。集装箱业务是马士基集团的主营业务，营收比重一直在50%以上。马士基长期奉行规模效应，并为此大举扩张。为确保自己在重要的贸易航线上是其最大竞争对手规模的两倍，过去10年中进行了两次收购活动。恰是这两起收购活动，使马士基的运转效率大受拖累。

　　马士基吞并美国的海陆公司后、成为全球第一大的班轮公司，2005年又收购了皇家铁行渣华航运公司，使船队规模达500多艘集装箱船和超过190万个集装箱，占据了全球集装箱市场份额的几近1/5。

　　吴明华指出，由于规模的扩张过快过大，马士基在管理上产生了很多薄弱之处。并购没有产生1+1=2的效应，反而由于管理系统、企业文化等没及时衔接上，造成了服务下降、运营能力变差的后果。

　　“大量班轮公司采取削减、合并航线以及封存运力等方式过冬，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基的船既多又大，封存运力是损失，继续航行则比小船更耗油。在市场情况好的时候，并购不成功的影响可能还不会那么明显。但是一旦市场处于低迷期，就意味着规模越大，成本越高，过剩越严重，掉头越难。”

　　突围之路

　　内忧外患之下，马士基选择突围。上述马士基北亚区公关人士透露，该集团今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱装卸码头加大投入，以缓解航运业带来的被动局面。

　　“集装箱码头已经日益成为马士基近两年的投资重点，而且公司非常重视中国市场。在大连、青岛、深圳等地都建设了自有的专用集装箱码头，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”上述业内资深人士指出。

　　马士基航运官方透露，马士基航运，以及其他业界同仁，在积极采取措施以减少运力，如搁置或废弃货轮，实施超慢速蒸汽行驶项目，洽谈包括燃油附加费（BFA）和增收费率等的合同。

　　“我们仍在努力寻找系统性的解决方案，以提高我们的组织与管理能力，通过采取一系列新措施，优化航线，降低船舶耗油成本，简化客户流程，完善对信息系统的筹划与管理，帮助企业更好的抵御经济寒冬。”马士基航运官方表示。

　　以中国交通运输部去年公布统计数字与香港港口发展局的惯常统计，两地集装箱量加起来应是1.5049亿箱。

　　内地与香港共1.5亿箱

　　贸发会议在《海运市场回顾报告2009》综合论述08年海运市况变化。报告称，海运业界正值多事之秋，面对运力不断增加，业界已意识到船舶过剩和运费太低的问题，加上同时要加强关注航行安全和应对气候变化问题，市况极具挑战。

　　海运量升3.6%

　　报告称，08年全球海运货量较07年上升3.6%，达到82亿吨，但增长速度已经放缓。全球港口去年集箱处理量为5.06亿标箱，按年上升4%，经济危机对集装箱海运市场的影响在去年底浮现，稍稍滞后于干散货市场，即使过去增幅强劲的中国港口亦不例外，货量出现明显暴跌。

　　国内地港口占去年全球港口集箱总处理量的22.6%，假如连计香港港口数字在内，中国港口集装箱处理量将超过全球处理量的四分之一。不过，在欧美消费信心不足因素冲击下，中国港口去年底处理量难免跟随经济环境转变而暴跌，未知会否导致今年比例出现变化。而在货量不足的情况下，新集装箱船却不断涌进市场，今年初全球共有4638艘集装箱船，折算运力为1214万标箱，分别较08年同期上升8.5%和12.9%。

　　中国因素影响干散货

　　另外，占全球海运量四分之一的干散货，08年运量同比上升4.7%，较07年的5.7%增幅减少。贸发会议称，波罗的海干散货综合运费指数（BDI）去年5月曾创纪录新高，但至年底已经暴跌逾九成。 「中国因素」今年对干散货海运市场发挥决定性影响，报告指出，BDI今年中出现初步复苏，回复至高峰时期的四成水平。该组织表示，干散货船运费目前仍然波动，将视乎发展中的经济体系情况而定。报告称，今年全球商船运力将按年上升6.7%，至19亿载重吨，其中干散货船和油轮运力将分别上升7%和2.5%，干散货船运力增幅首次赶过油轮。

　　贸发会议每年编制有关报告时，都会挑选个别区域，探讨当地海运业的发展，09年报告则专研非洲地区。即使经历金融危机，非洲去年海运货量仍然录得5.1%增幅，但占全球海运总量只有2.7%。

　　自由港（free port）是指全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，划在一国的关税国境（即“关境”）以外。

　　值得特别关注的是，对于自由港来说，外国商品进出港口时除免交关税外，还可在遵守所在国有关政策和法令的前提下，在港内自由改装、加工、长期储存或销售。而这也是为什么进口商品在香港等自由港城市较为便宜的原因。

　　作为国家一类对外开放口岸，江阴港亿吨大港目标的实现，进一步确立了江阴港在长三角地区承继长江南北、沟通东部沿海各经济区的优势和地位，标志着江阴港正以跨越发展的姿态向区域性枢纽港和港口物流中心奋进。

　　今年是新世纪以来国家经济发展最为困难的一年，也是港口发展面临考验最大的一年。面对严峻形势，青岛港毫不动摇地坚守核心价值观，坚持"科学发展不动摇、增长指标不动摇、造福职工不动摇"，大力发扬"逆境发展、竞争前进、斗争取胜"的真正优势，以志在必得的坚定信心直面挑战，以敢打必胜的战斗姿态奋力拼搏，在全国进出口贸易平均下降幅度较大的情况下，实现了港口来之不易的逆势增长。

　　面对金融危机背景下，青岛港今年仅用347天超越去年全年，取得辉煌业绩：吞吐量胜利超越3亿吨，同比增长5%；在全国港口集装箱吞吐量平均下降7%的情况下，青岛港集装箱吞吐量1到11月份完成940万标准箱，同比增长2.3%，预计2009年全年吞吐量将达到1020万TEU。外贸吞吐量继续保持全国沿海港口第二位；矿石吞吐量同比增长9%，外贸矿同比增长16%，矿石中转量突破2000万吨，继续雄踞世界最大矿石中转基地；原油吞吐量稳居全国沿海港口第一位。外贸矿、原油、集装箱、煤炭等核心货种较去年同期均有所增。

　　2009年，金融危机的严峻形势和激烈的市场竞争更检验出了青岛港多年来持之以恒、坚持不懈的管理优势、服务优势和核心竞争力优势，确保了港口吞吐量逆势增长：

　　敏锐、超前的战略决策。2009年，青岛港进一步提升分析市场风险的能力，把握市场变化，坚持每月召开经营绩效分析会、货源分析会，建立货源信息网络，把握市场信息、超前决策，确保煤油矿箱四大核心货种都取得逆势增长。

　　为客户谋求低成本的物流途径。在金融危机下，青岛港与船东、货主抱团取暖，积极提升客户服务，为货主谋求低成本的物流途径。与铁路联手，把汽车运输改为铁路运输；进一步扩大堆场，为小钢厂组合大船，节省运输成本；用好保税港区政策，为客户货物中转、航线优化提供支撑；加大与货主的战略合作、合作共赢，提升整个港口核心竞争力。

　　内部挖潜，提高生产效率。在港口内部，进一步发挥统一管理、集约化经营的优势，加快货物周转速度，缩短在港船舶停时，促进港口生产效率的进一步提升。

　　公司所指的远东及印度次大陆地区包括：孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国香港、中国澳门、中国大陆、中国台湾、印度、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、巴布亚新几内亚、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、泰国及越南。
 

　　双方共同表示，宝钢集团和中国海运集团共同出资组建航运公司，有利于稳定铁矿石运输市场，有利于钢铁企业的成本控制，也有利于航运企业的稳步发展，是一个双赢的合作。双方将坚持长远合作，优势互补，互惠互利，实现共赢，特别是在当前经济形势并不乐观的情况下，双方更要紧密合作，共克时艰。

　　双方决定由各自下属公司宝钢资源有限公司和中海发展股份有限公司共同出资组建航运公司，初期投入6艘大型矿砂船，总计152万载重吨，总投资规模超过7亿美元，该合资公司主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。

　　据介绍，宝钢集团和中国海运集团具有多年的合作历史，目前，中国海运每年为宝钢承运煤炭、矿石超过1000万吨，未来随着宝钢生产规模的扩大，中国海运的承运量还将稳步增长。

　　海关分析指出，我国是世界造船大国，金融危机对造船业冲击明显，接单难、融资难、交货难成为造船业面临的三大难题。据中国船舶工业行业协会调研，今年以来，我国造船业船舶撤单情况未有好转，延期交船现象仍在延续，1-10月全国共撤销船舶订单88艘、470万载重吨，未来新船造价还会有一定的下行空间。

　　但值得注意的是，随着全球经济向好的积极因素逐渐增多，进入8月份以后，全球造船市场出现回暖迹象，我国及时出台的《船舶工业调整和振兴规划》也初显成效。此外，世界造船中心也在加快转移，一些发达造船国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而我国船舶工业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，还有很大潜力和提升空间。

　　外贸装卸费率将增加1 元/吨，内贸装卸费率增加0.738 元/吨；内贸煤炭装卸费率将增加3元/吨；内外贸镍矿将增加1.8 元/吨。

　　尽管在此次费率调整中，铁矿石费率提升幅度仅为3.6%，但公司第二大吞吐货种煤炭的费率提升幅度达到16.2%，为调整幅度最大的货种。

　　作为我国北方主要的大宗商品装卸港，日照港主要经营金属矿石、煤炭和水泥等大宗散杂货的装卸、堆存和中转服务。来源：中国国际海运网   

　　戴敏伟向13家港澳媒体组成的联合采访团介绍了宁波港的总体规划情况和运行数据。他表示，宁波港的主要吞吐货物为矿石、进口原油、集装箱、液体化工以及煤炭。由于集装箱主要装载出口货物，受金融危机影响，外贸量下降，今年宁波港集装箱量下降5%，数字与全国港口集装箱吞吐平均下降7-8%的数字相比，得来不易。

　　不过，今年宁波港的其余几项核心业务仍基本保持稳定，矿石吞吐更是创下4100万吨的历史最好记录，港区全年吞吐总量达到3亿8千万吨，比上年增加5% 。戴敏伟表示，今年的第一个季度是一段难熬的日子，不过此后各季度的情况逐渐好转，最终在年底积累取得了好成绩，这也表明经济危机的影响正逐步淡去。他透露，宁波港集团有限公司正在为上市工作进行积极的准备，计划首先登陆沪市A股，继而登陆港市H股，目前公司已经聘请会计师进行相关工作。

　　值得指出的是，海运过程也是进口铁矿石贸易中的重要一环，但是，由于历年铁矿石的长期协议谈判都是以FOB价格(不包括海运费的离岸价)来结算，海运费用的多寡并没有引起太多的关注。

　　对此，分析人士指出，事实上，海运市场是中国钢铁企业控制成本的战略高地，与铁矿石价格谈判相比，海运市场和海运费的变化对钢铁企业采购成本的影响更大。一个明显的例子是，今年的铁矿石谈判，中钢协一直强调降幅至少要达到40%，实际上，这40%与日本和力拓达成的“首发价”降价33%相比，只有6美元/吨的差距，而从今年1月到11月，从巴西和澳大利亚港口到国内港口的现货海运费每吨分别上涨了40多美元和10多美元，显然，海运成本的影响远大于矿石本身价格的影响。

　　TSA旗下班轮公司现时占泛太航线市场份额约九成，成员包括刚于10月重新加入的马士基航运，以及新加坡海皇东方航运、中海集运、德国赫伯罗特和日本邮船等合共14家主要班轮公司。

　　该组织称，营运泛太航线的主要班轮公司今年可能会合共亏损200亿美元，紧急加征费用属于短期措施，以救助班轮公司免于倒闭。

　　有业内人士指出，班轮公司期望借着今次征费，为下年度运费合同加费行动铺路。

　　目前，江苏中外运的香港和日本、韩国集装箱班轮航线已覆盖了南通港、张家港港、镇江港和南京港。

　　随着南京出口加工区中外运保税物流中心正式落成，江苏中外运在南京新港地区的出口监管库、进口保税仓、直通监管点和进出口中转仓库都将进入全面整体运营阶段，可为南京及周边地区外向型企业开展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务提供完善的国际物流服务。

　　扩大口岸对外开放是大连市贯彻落实辽宁沿海经济带发展战略的一项重要举措，旅顺新港和庄河港都是大连国际航运中心建设的重要组成部分，这次通过的国家口岸对外开放泊位都达到了万吨级生产能力，将为大连国际航运中心建设增添新的动力。

　　旅顺位于辽东半岛南端，自古以来就是辽东半岛重要的港口城市。在辽宁沿海经济带开发开放上升为国家发展战略後，旅顺成为大连国际航运中心的重要组合港。庄河市位於辽东半岛东侧南部，不仅是辽宁省北黄海开发开放战略的重点，而且是辽宁沿海经济带的重点产业基地，辖区内的庄河临港经济区更是辽宁沿海经济带的重点发展区域。

　　在口岸开放工作的推动下，旅顺和庄河两地经济发展呈现了较好增长态势，两地地区生产总值分别增长24.3%和18.3%，实际利用外资分别增长80.3%和22.9%。今年，庄河在一次招商推介会上，吸引来80多个投资项目，总投资额1,000亿元，旅顺围绕自身四大产业规划，安排了3,000万元以上的重点项目就达到115个，口岸开放的带动作用日益突现。

　　根据伟大联盟欧洲至地中海环线与以星远东至地中海EMX航线的合作协议，EU3和EU4航线於今年3月开始合并运营，此次航线重组是这两航线合并运营的延续。

　　该公司还将从1月起上调美国东、西岸及墨西哥湾至远东航线的运价，增收每20 柜150美元及每40 柜200美元。冷藏货柜运价增收每20 柜190美元及每40 柜250美元。

　　此外，MSC亚洲至红海港口、地中海东部、北非、黑海、英国北部大陆及波罗的海等航线也将自1月起徵收510美元的燃油附加费。亚洲至西非航线的燃油附加费徵收每20 柜691美元。

　　发行日期为2009年12月22日，起息日期为2009年12月24日。本期短期融资券的募集资金将用于补充流动资金和优化融资结构。

　　1、出口委托书

　　2、出口货物明细单

　　3、装箱单(PACKING LIST) / 装箱单(PACKING LIST)

　　4、发票(INVOICE) / 发票(INVOICE)

　　5、出口许可证

　　6、出口收汇核销单、退税单

　　7、报关手册

　　二、货代负责的单证：

　　1、出口十联单：

　　第一联：集装箱货物托运单（货主留底）（B/N）

　　第二联：集装箱货物托运单（船代留底）

　　第三联：运费通知（1）

　　第四联：运费通知 （2）
　　
　　第五联：场站收据（装货单）(S/O)

　　第五联副本：缴纳出口货物港务费申请书

　　第六联：大副联（场站收据副本）

　　第七联：场站收据(D/R)

　　第八联：货代留底

　　第九联：配舱回单（1）

　　第十联：配舱回单（2）

　　2、提单（正本/副本）(B/L ORIGINAL/COPY) / 提单

　　①分提单（HOUSE B/L）

　　②总提单 (OCEAN B/L)

　　3、海运单（SEA WAYBILL）

　　4、出口货物报关单证：

　　①必要单证：

　　报关单 外汇核销单 代理报关委托书 装箱单 发票 合同、信用证副本

　　②其他单证：

　　出口许可证 免税手册 商检证明 产地证明等

　　5、货物报关清单

　　6、进舱通知

　　7、集拼货预配清单

　　8、装箱单（CLP）

　　 1、排载、

　　 2、装柜、

　　 3、申报、

　 　4、提单

　　 一、 排载

　　1． 当单证部根据客户之SHIPPING ORDER将排载单打出，连同船东之运费确认，提箱确认和交接单交给现场时，我们应认真审核如下内容：货主、船名航次、提单号、货名、柜型柜量、开航日期、运输条款、付费方式、目的港、船*码头等等，并在第二联上盖上订舱章，找出货主外代代码，拼箱应注明几票货拼几个柜。

　　注：①代码查找方法：代码由4个字组成，各位之意思如下。

　　比如漳州外贸代码由7W07，厦门第二化工厂为8D15

　　漳：T---地区编号厦门地区为"8"省内其他地区为"7"非本省为"6"。

　　州：W---公司名的中文拼音的第一个字母如外（WAI）的"W"，第（DI）的"D"外贸

　　②若付费方式为 FREIGT PREPAID若有差价的应通知单证提供差价表一式两份，并要盖上订舱章。

　　③若排载≤120TUE的船，应注意排载单上应注明其包装种类，商品编码及净重；排中远直行船至美国其毛重不能超过17.237T

　　④排载单共十联（即1-9联和第六联副页，第一联为我司留底）

　　⑤排立荣、长荣、万海不用船东确认长荣、立荣提单号直接去外代索要。

　　⑥有的船东提单号，可以分出航线或目的港或付费方式，如万海、CHA、PIL等等。

　　2． 拿着排载单和船东确认去外代订舱，外代会留下第二联及船东的运费确认（长荣、立荣、万海第三联也会留下）然后在第4、5、6、7、8联上盖上单证章并交还我司留存。

　　3． 若付费方式为预付的应凭第四联去财务科开出运费催缴。

　　4． 若因船超载不能排载应立即通知公司联系船东办理添载或改船。

　　 二、 装柜：可分为拖装、场装、仓装。

　　1、 拖装

　　①将第五联及第六联副页连同船东确认送至拖车公司让其去外开出设备交接单并将拖柜时间、联系人、电话告知对方。若SHIPPER有特殊要求如转关、车架一定要20架，装食品的需做柜检等等，也应一并告知。

　　②将封签，装箱单1张送往拖车公司。注：冻柜要二张装箱单，要注明温度及冻柜标字"12F"

　　③跟踪拖柜情况，取得柜号，并与船东货主核对，特别是一家货主同出好几票货时一定要和货主核对正确，并要求其以传真方式告我司以免产生错误。

　　应向货主索要装货清单，并向公司和货主通报验关结果。新封签应及时告诉公司。

　　④船舶载单前应至码头查询我司所排货物放行是不已送至码头货柜是否进场 。
　　
　　⑤若货主需在星期六报关，需提供报关申请书（本市正本，非本市副本）并开周五上午11：00前向海关提出申请批准后方能报关。

　　⑥若货柜转关，除司机手册、关封，还一定要附上委托书，以便在厦门核对签封放行。

　　⑦已报关退载重新报关需拿新旧的7、8联去码头调单才能申报。

　　2、 场装

　　①②同上，只不过将原拖车公司改为堆场。

　　③货主将货物运至堆场前应将柜子吊好，柜应与船东确认货到应在堆场盖好进场章（6、7、8联应工整地写上柜号封签）

　　④若一票货有几个柜应记录个柜之货名、件数、麦头。

　　⑤若货主在没有订舱时将货物运至堆场时，应做两种选择。

　　A． 将货进库，待排载完在装柜（如做SGS都是货物入库择时再装）

　　B． 若能确定进库，所排航线船东柜型柜量应想方设法，借柜先装货。

　　注：①码头对集装箱所载货物限重为24T/20（含柜重）
30T/40（含柜重）

　　②装箱的内部尺寸、箱门尺寸。

　　③ 检查柜号的方法。

　　④ 或所装的货物为食品一定做柜检，冻柜也要做柜检。

　　⑤ 做熏蒸的的柜子要在48小时之后，开门散气1小时30分才能封上签。

　　⑥ 封签不能用错。

　　3．边检

　　① 若所排船舶是直行美国、日本、韩国、台湾的均需在开航前两天内填写边检单至边检查站，放行后连同已放行的6、7、8联送至码头。

　　② 若边检查验（与海关差不多做法一样），但若是场装的可至堆场找理货盖章，再去边防站放行。

　　 三、 申报

　　1、 凭已盖进场章的6、7、8联及装箱单（一式5张）至外代盖申报章，送报关行。

　　注：①盖申报章前若为货主自报的应与货主核对好报关资料，若为握手代报应先审查6、7、8联上的资料有无错误，如有更改应通知单证部改单打出1、2、6、7、8联（1联留底）和正确的装箱单并写好开航有更改去外代改单。因为申报章盖好后不能更改，否则只好退载。

　　②排铁行渣华省外贸中心盖申报前应附提单（3正3副）

　　③退载（未报关）其6、7、8联应附上开航前更改交回外代。

　　④若该票为添载如有必要应替外代送添载单（一式三份）至码头、本载、理货、海关各一，但海关可以不送。

　　⑤中远至美国还应出具重量证明及清洁证明给外代。

　　2、 报关

　　① 报关资料主要由委托书、出口发票、清单、核销单组成，但由于海关监管条件之不同有的还需要加上合同、手册、通关单、许可证、配额，或增值税发票等等。②当6、7、8联及报关资料送往报关行时应向货主问清产地，一票货若为≥柜还应注明各柜装柜明细，并跟踪报关行申报情况是否放行应及时反馈给公司或SHIPPER。③若海关查验，应及时将货柜吊在验关场并通知公司和货主，其货物如货名较杂。

　　注：1）因船东重多，其各自的要求不同，所交的费用不同，形式也不同现因篇幅问题无法----表述。2）排K.LINE.MOSK铁行渣华、朝阳、鹭丰等船东需至外代领出正本提单、（背书提供货主保函才能输电放）。

　　3、第三地签单应提供货主保函，第八联（单证费给船东）

　　4、办理SEA WAY BILL如5。

　　附：如何输重箱出场。

　　若货柜（物）已进入海关监管堆场存或码头需输出场的南提供货主保函，出场联系单（两张）经海关查验放行后方能出场。

　 　四、 报检：是为获得因海关监管要求出口货物报关时需要由出入境检验检疫局提供货物经检验后同意出口的通关单。

　　1、 报检所需资料为委托书、清单、发票、合同、包装证明等（货主提供）

　　2、 外地货主在厦出口需报检的应由当地检验疫局，出具的换证凭单在厦报检。

　　3、 所装食品的还需多一份委托书办理柜检，经鉴定处检验合格后出具适载证书方能换出通关单，验柜前应检查货柜是否结，有无危标，柜子是否完好。

　　4、 需办理熏蒸的货物，当申报后承得联系单时要马上到植检处，预约，熏蒸时间、地点、熏蒸、前应将货柜通气口封死，熏蒸后48小时应联系植检处放气，等拿到一般至少也要4、5天。

　　 五、 领单、电放

　　1.首先应及时去报关行将放行送后盖有码头章的第八联取回。

　　2.凭第四联去外代交纳单证费，若为预付，当货主运费已付凭水单（本市正本，非本市可为副本但需货代保函，若我司代付需我司付保函）和第四联开出运费发票。

　　3.领单 （指领MASTER B/C）

　　① 领提单就是拿第八联和单证费发票，运费发票（业务联）去外代签发提单

　　②若提单内容与第八联上的资料不同或者提单上需显示一些特殊内容（如B/L上显示非木包装，ALSO NOTFY CLEAN BOARD）及船证等等）都需让货主提代正本保函，并让船东确认同意，再加上货代保函才能签收提单。

　　③若货主许倒签提单提供的保函格式为外代规定格式，并一定应由船东确认同意，再加上货代保函。

　　注：领提单时间应等船开后，大副收据（第七联）由船东拿回外代经核对后外代才会签发提单，一般要等船开半天后才行，不过若船东自已可以签发提单的，就可以在船开后就答发单更改保函，只要货主的就行。

　　4、电放：就要凭和第八联，单证费发票，海运费发票（附件）在加上货主正本保函去船东办理，交付电放费取的船东的电放通知。

　　④若拖车公司提不到柜应及时与船东联系更改设备交接单上的提箱地点。

　　⑤若拖车公司将柜子拖往货主指定地点，空车头回来，应主动与货主联系装货情况，如装好货应及时通知拖车公司回柜进码头。

　　⑥若柜已迸码头应及时拿6、7、8联去盖出进场章（6、7、8联上应工整地写上柜号、封签。

一、 通关的基本程序： 申报查验征税放行

申报：

1、出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按时、按质、按量备齐出口货物后，即应当向运输公司办理租船订舱手续，准备向海关办理报关手续，或委托专业（代理）报关公司办理报关手续。

2、需要委托专业或代理报关企业向海关办理申报手续的企业,在货物出口之前,应在出口口岸就近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受委托的专业报关企业或代理报关企业要向委托单位收取正式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。

3、准备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情况下，报关应备单证除出口货物报关单外，主要包括：托运单（即下货纸）、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销单及海关监管条件所涉及的各类证件。

申报应注意的问题：报关时限:报关时限是指货物运到口岸后,法律规定发货人或其代理人向海关报关的时间限制。出口货物的报关时限限为装货的24小时以前。不需要征税费、查验的货物，自接受申报起1日内办结通关手续。

查验：查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核的申报单位为依据，通过对出口货物进行实际的核查，以确定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的一种监管方式。1.通过核对实际货物与报关单证来验证申报环节所申报的内容与查证的单、货是否一致，通过实际的查验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不实等问题。2.通过查验可以验证申报审单环节提出的疑点，为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查验货物后，均要填写一份验货记录。

验货记录一般包括查验

时间、地点、进出口货物的收发货人或其代理人名称、申报的货物情况，查验货物的运输包装情况（如运输工具名称、集装箱号、尺码和封号）、货物的名称、规格型号等。需要查验的货物自接受申报起1日内开出查验通知单，自具备海关查验条件起1日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕4小时内办结通关手续。

征税：根据《海关法》的有关规定，进出口的货物除国家另有规定外，均应征收关税。关税由海关依照海关进出口税则征收。需要征税费的货物，自接受申报1日内开出税单，并于缴核税单2小时内办结通关手续。

放行：

1、对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实向海关申报，并如数缴纳应缴税款和有关规费后，海关在出口装货单上盖"海关放行章"出口货物的发货人凭以装船起运出境。

2、出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之日起三天内向海关申报退关,经海关核准后方能将货物运出海关监管场所。

3、签发出口退税报关单:海关放行后,在浅黄色的出口退税专用报关单上加盖"验讫章"和已向税务机关备案的海关审核出口退税负责人的签章，退还报关单位。在我国每天大约出口价值1.5亿美元的货物,出口核销退税每延迟一天,就要给广大客户造成很大损失。如何加快出口核销退税速度呢？在单证操作方面最重要的一点就是正确填写出口报关单。报关单的有关内容必须与船公司传送给海关的舱单内容一致，才能顺的核销退税。对海关接受申报并放行后，由于运输工具配载等原因,部分货物未能装载上原申报的运输工具的,出口货物发货人应及时向海关递交《出口货物报关单更改申请单》及更正后的箱单发票、提单副本进行更正，这样报关单上内容才能与舱单上内容一致。

当今货运市场已日趋成熟，竞争越来越激烈。竞争的最前沿就是承揽业务。当然，影响揽货效果好坏的因素是多方面的，但其中最重要的一个因素就是与客户的商务沟通是否有效。有效沟通的目的在于知己知彼，找到切入点，与客户良性互动，从而与客户建立业务合作伙伴关系。能否完成一次有益的客户拜访，能否开发出一个有价值的客户，能否就一次运价调整，为一条航线揽取到货源有时候就取决于你是否与客户做了融洽、有效的沟通。沟通，贯穿着整个揽货过程。甚至可以说，要提高揽货销售能力首先就要提高商务沟通能力。要提高商务沟通能力，掌握并灵活运用销售技巧以达到揽货销售目标须要付出坚持不懈的努力，也是一个不断学习、积累，总结、提高的过程。

一、 业务员必备的知识与心理素质：

作为业务员首先应做到知己知彼，才能做到百战不殆。

1、 充实自己的业务知识：

A、 操作流程的学习；
B、 运价知识的掌握；
C、 港口及国家的了解；
D、 对付客户所提问题的应变能力。

2、对公司业务的了解：

A、 了解公司的优势、劣势。
B、 了解公司在市场的地位，及运做状况。

3、对市场进行调查：

A、 了解同行的运价水平；
B、 了解客户所需船东的运价、船期、全程、目的港代理等；
C、 预见将来市场情况。

4、要有刻苦耐劳的精神：

A、 拜访客户要勤，而且还要讲究效率；
B、 可以从100个客户当中挑选出10个重点攻克，从中找出我们需要的客户群体。

5、调整自己的心态：积极，乐观，向上

A、1%的道理：业务员成功的基本条件之一就是要有自信心，还要有抗挫折的心理准备，训练并具备面对“要取得1%成功，前面99%的拒绝无法避免”的心理承受力，只有这样，才会在受挫折时，重燃希望之火。
B、求人与帮人：注意推销不是乞讨，客户在很多时候是需要我们帮助的。
C、自信与自尊：“推销是从被拒绝开始的”，正是有了“拒绝”，才有了业务员存在的必要；一见到业务员就笑逐颜开，张开双臂欢迎你的人很少，甚至让人觉得不正常。
D、原则与信条：“客户永远都是对的”，要了解尊重客户的要求，但不是要满足他的所有要求。实际上也无法满足他的所有要求。

例1. Full set of clean on board ocean bill of lading made out to order (of…) blank endorsed marked“Freight prepaid” notifying applicant.例2. 2/3 set of clean on board marine B/L consigned to accounted, endorsed to the order of ABC Co. Marked“Freight collect” and notify party as Hg Co.例3.A complete set of clean multi-modal transport document made out to our order endorsed to ABC Co. Marked“Freight payable at destination” notifying the applicant.海运提单一般就是指港至港已装船提单(Port to port shipped on board marine bill of lading)，习惯简称为海运提单。海运提单的格式，每家船公司都有自己不同的格式，但各项栏目、内容基本一致。出口商缮制提单和银行审核提单的基本要求是“单证相符”。下面介绍海运提单的缮制及审核中注意事项。(参见提单示样)

1.Shipper，托运人。托运人也称发货人(Consignor)，是指委托运输的当事人。如信用证无特殊规定，应以受益人为托运人。如果受益人是中间商，货物是从产地直接装运的，这时也可以实际卖方为发货人，因为按UCP500规定，如信用证无特殊规定，银行将接受以第三者为发货人的提单。不过此时必须考虑各方面是否可行的问题，案例：某年A进出口公司接到国外开来信用证规定：“…Hongkong Shun Tai Feeds Development Co.as shipper on Bill of Lading.”(…以香港顺泰饲料发展公司作为提单发货人)。A进出口公司在装运时即按信用证上述规定以转口商香港顺泰饲料发展公司作为提单的发货人。但在向银行交单时单证人员才发现：该提单系空白抬头，须发货人背书。提单既以香港顺泰饲料发展公司作为发货人，则应以香港该公司盖章进行背书。但该公司在本地既并无代表，结果只好往返联系，拖延了三个星期香港才派人来背书。后因信用证过期无法议付，造成损失。

2.Consignee，收货人。这是提单的抬头，是银行审核的重点项目。应与托运单中“收货人”的填写完全一致，并符合信用证的规定。

例1.来证要求Full set of B/L Consigned to ABC Co.，则提单收货人一栏中填Consigned to ABC Co.。

例2.来证要求 B/L issued to order of Applicant，查Applicant为Big A Co.，则提单收货人一栏中填to order of Big A Co.。

例3.来证要求Full set of B/L made out to our order，查开证行名称为Small B Bank，则提单收货人一栏中填to order of Small B Bank,或填to Small B Bank’s order。

收货人栏的填写必须与信用证要求完全一致。任何粗心大意和贪图省事的填法都可能是单证不符点。不符点的例：B/L issued to the order of ABC Co. Ltd. Whereas L/C required“ to ABC Co. Ltd.”。 (提单开成凭ABC公司指定人指示，而信用证要求“凭ABC公司指示)。抬头为特定的公司与这一公司的指定人是完全不同的，前者只有这一特定的公司可以提货，提单不能转让，后者提单经此公司背书便可以转让。又如，假设信用证上规定的地名是简称，而提单上写的是全称，也是不符点。

如果是托收方式中的提单，本栏一般填“To order”或填“To order of shipper”均可，然后由发货人背书。不能做成收货人指示式，因为这样的话代收行和发货人均无法控制货权；未经代收行同意的话，也不能做成代收行指示式，因为UCP522第10条规定：事先未征得银行的同意，货物不应直接运交给银行或做成银行抬头或银行指示性抬头。

3.Notify party，被通知人。即买方的代理人，货到目的港时由承运人通知其办理报关提货等手续。

(1)如果信用证中有规定，应严格按信用证规定填写，如详细地址、电话、电传、传真号码等，以使通知顺利。

(2)如果来证中没有具体说明被通知人，那么就应将开证申请人名称、地址填入提单副本的这一栏中，而正本的这一栏保持空白或填写买方亦可。副本提单必须填写被通知人，是为了方便目的港代理通知联系收货人提货。 (3)如果来证中规定Notify…only，意指仅通知某某，则Only一词不能漏掉。

(4)如果信用证没有规定被通知人地址，而托运人在提单被通知人后面加注详细地址，银行可以接受，但无须审核。

4.Pre-carriage by，前段运输；Port of transhipment，转船港；如果货物需转运，则在此两栏分别填写第一程船的船名和中转港口名称。

5. Vessel，如果货物需转运，则在这栏填写第二程的船名；如果货物不需转运，则在这栏填写第一程船的船名。是否填写第二程船名，主要是根据信用证的要求，如果信用证并无要求，即使需转船，也不必填写第二程船名。如来证要求In case transshipment is effected. Name and sailing date of 2ND ocean vessel calling Rotterdam must be shown on B/L(如果转船，至鹿特丹的第二程船船名，日期必须在提单上表示)，只有在这种条款或类似的明确表示注明第二程船名的条款下，才应填写第二程船船名。

6. Port of Lading，装运港。

(1)应严格按信用证规定填写，装运港之前或之后有行政区的，如Xingang/Tianjin，应照加。

(2)一些国外开来的信用证笼统规定装运港名称，仅规定为“中国港口”(Chinese ports, Shipment from China to…)，这种规定对受益人来说比较灵活，如果需要由附近其他港口装运时，可以由受益人自行选择。制单时应根据实际情况填写具体港口名称。若信用证规定“Your port”，受益人只能在本市港口装运，若本市没有港口，则事先须洽开证人改证。

(3)如信用证同时列明几个装运港(地)，提单只填写实际装运的那一个港口名称。

(4)托收方式中的提单，本栏可按合同的买方名称填入。

7.Port of Discharge，卸货港(目的港)。

8.Final destination，最终目的地。如果货物的目的地就是目的港，空白这一栏。填写目的港或目的地应注意下列问题：

(1)除FOB价格条件外，目的港不能是笼统的名称，如European main port，必须列出具体的港口名称。如国际上有重名港口，还应加国名。世界上有170多个港口是同名的，例如“Newport”(纽波特)港同名的有五个，爱尔兰和英国各有一个，美国有两个，还有荷属安的列斯一个；“Portsmouth”(朴次茅斯)港也有五个，英国一个，美国四个；“Santa Cruz (圣克鲁斯)港有七个，其中两个在加那利群岛(Canary Islands)，两个在亚速尔群岛(Azores Islands)，另外三个分别在阿根廷、菲律宾和美国；而“Victoria”(唯多利亚)港有八个，巴西、加拿大、几内亚、喀麦垄澳大利亚和塞舌尔、马来西亚和格林纳达都有。

(2)如果来证目的港后有In transit to…，在CIF或C&F价格条件，则不能照加，只能在其他空白处或唛头内加注此段文字以表示转入内陆运输的费用由买方自理。

(3)美国一些信用证规定目的港后有OCP字样，应照加。OCP即Overland Common Points，一般叫做“内陆转运地区”，包括North Dakota, South Dakota, Nebrasla, Colorado, New Mecico起以东各州都属于OCP地区范围内。例如San Francisco OCP，意指货到旧金山港后再转运至内陆。San Francisco OCP Coos Bay，意指货到旧金山港后再转运至柯斯湾。新加坡一些信用证规定“Singapore PSA”， PSA意指Port of Singapore Authority，即要求在新加坡当局码头卸货。该码头费用低廉，但船舶拥挤，一般船只不愿意停泊该码头，除非承运人同意。

(4)有些信用证规定目的港后有Free port (自由港)，Free zone (自由区)，提单也可照加，例如Aden(亚丁)，Aqaba(阿喀巴)，Colon(科隆)，Beirut(贝鲁特), Port Said (赛得港)这些目的港后应加Free Zone，买方可凭此享受减免关税的优惠。

(5)如信用证规定目的港为Kobe/Negoga/yokohama，此种表示为卖方选港，提单只打一个即可。如来证规定Option Kobe/ Negoga/yokohama，此种表示为买方选港，提单应按次序全部照打。

(6)如信用证规定某港口，同时又规定具体的卸货码头，提单应照打。如到槟城目的港有三种表示：“Penang”、“Penang/Butterworth”、“Penang/Georgetown”。后两种表示并不是选港，Butterworth和Georgetown都是槟城港中的一个具体的卸货码头，如果信用证中规定了具体的卸货码头，提单则要照填。

案例信用证规定海运提单，货从上海运到丹麦Aarhus，我出口公司在提单上有关装卸各栏填制为：Port of Lading：SHANGHAIPort of Discharge：(空白)Final destination：AARFUS单据寄到国外银行，开证行拒付，理由是AARFUS应为卸货港，而不是目的地。信用证规定的是海运，属于港至港运输，AARFUS是一个港口而不是内陆城市，因此，它只能是卸货港，而不是最后目的地。如果运输方式是多式联运，从上海装船到欧洲某一港口，再通过陆运到AARFUS，那么AARFUS可做为最后目的地，而卸货港则为欧洲港口。

9. No. of Original B/L，正本提单的份数。只有正本提单可流通，交单，议付，副本则不行。UCP500第23条指出，提单可以是一套单独一份的正本单据，但如果签发给发货人的正本超过一份，则应该包括全套正本。出口商应按信用证规定来要求承运人签发正副本提单份数。并在交单议付时，应提交信用证要求的份数。单据上忘记打上正本份数或某份提单没有“正本”字样，都是不符点。信用证中对份数的各种表示法：

例1. Full set of B/L，是指全套提单，按习惯作两份正本解释。

例2. Full set (3/3) plus 2 N/N copies of original forwarded through bills of lading，本证要求提交全部制作的三份正本。这里的(3/3)意为：分子的数字指交银行的份数，分母的数字指应制作的份数。N/N (Non-Negotiation)意为不可议付，即副本。

例3. Full set less one copy on board marine bills of lading，指应向议付行提交已装船海运提单，是全套正本(至少一份正本)。

例4. 2/3 original clean on board ocean bills of lading，指制作三份正本提单，其中两份向议付行提交。

10. Mark & No.，标志和号码。俗称唛头。唛头即为了装卸、运输及存储过程中便于识别而刷在外包装上的装运标记，是提单的一项重要内容，是提单与货物的主要联系要素，也是收货人提货的重要依据。提单上的唛头应与发票等其他单据以及实际货物保持一致，否则会给提货和结算带来困难。

(1)如信用证上有具体规定，缮制唛头应以信用证规定的唛头为准。如果信用证上没有具体规定，则以合同为准。如果合同上也没有规定，可按买卖双方私下商订的方案或受益人自定。

(2)唛头内的每一个字母、数字、图形、排列位置等应与信用证规定完全一致，保持原形状，不得随便错位、增减等。

(3)散装货物没有唛头，可以表示“No mark”或“N/M”。裸装货物能常以不同的颜色区别，例如钢材、钢条等刷上红色标志，提单上可以“Red stripe”表示。
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11. Number and kind of packages，件数和包装种类。本栏填写包装数量和包装单位。如果散装货物无件数时，可表示为“In bulk”(散装)。包装种类一定要与信用证一致。

案例某A公司出口一笔大豆，合同规定以旧、修补麻袋包装。信用证对于包装条件却规定：“Packed in gunny bags”(麻袋包装)。A公司按合同规定，货物以旧、修补麻袋包装，提单按信用证规定“麻袋包装”缮制。承运人在签发提单时发现货物包装是旧袋且有修补，要求在提单上加注。A公司考虑提单加添批注造成不清洁提单则无法议付，以为合同即规定允许货物以旧、修补麻袋包装，买方不会有异议，所以改制单据为货物以旧、修补麻袋包装。单据交议付行议付时，议付行也疏忽未发现问题，单到开证行却被拒付，其理由：信用证规定为“Packed in gunny bags.”(麻袋包装)，而发票与提单却表示为“Packed in used and repaired gunny bags.”(旧、修补麻袋包装)，故单证不符。A公司几经交涉无果，结果以削价处理才结案。

12.Description of goods，商品名称。商品名称应按信用证规定的品名以及其他单据如发票品名来填写，应注意避免不必要的描述，更不能画蛇添足地增加内容。如信用证上商品是Shoes (鞋子)，绝不能擅自详细描述成Men’s canvas shoes (男式帆布鞋)，或Ladies’ casual shoes (女式轻便鞋)等。如果品名繁多、复杂，则银行接受品名描述用统称表示，但不得与信用证中货物的描述有抵触。如果信用证规定以法语或其他语种表示品名时，亦应按其语种表示。

13. Gross Weight (kos)，毛重(公斤)。毛重应与发票或包装单相符。如裸装货物没有毛重只有净重，应先加Net weight或 N.W.，再注具体的净重数量。

14. Measurement，尺码。即货物的体积。以立方米为计量单位，小数点以下保留三位。FOB价格条件下可免填尺码。

15.Freight clause，运费条款。运费条款应按信用证规定注明。如信用证未明确，可根据价格条件是否包含运费决定如何批注。主要有以下几种情况：

(1)如果是CIF、CFR等价格条件，运费在提单签发之前支付者，提单应注Freight paid (运费已付)或Freight prepaid (运费预付)。

(2) FOB、FAS等价格条件，运费在目的港支付者，提单应注明Freight collect、Freight to collect、Freight to be collected (运费到付或运费待收)，或注Freight payable at destination (运费目的港支付)。

(3)如信用证规定Charter party B/L acceptable (租船契约提单可以接受)，提单内可注明Freight as per charter party表示运费按租船契约支付。

(4)如果卖方知道运费金额或船公司不愿意暴露运费费率的情况下，提单可注Freight paid as arranged (运费已照约定付讫)，或者运费按照约定的时间或办法支付，提单可注Freight as arranged,或者, Freight payable as per arrangement。

(5)对于货物的装船费和装卸费等负担问题，经常船方要求在提单上注明有关条款，如“F.I.”(Free In)：船方不负担装船费；“F.O.”(Free Out)：船方不负担卸船费；“F.I. O.”(Free In and Out)：船方不负担装船费和卸船费；“F.I. O.S.”(Free In , Out and Stowed)：船方不负担装卸费和理舱费；“F.I. O.S.T.”(Free In , Out, Stowed and Trimmed)：船方不负担装卸费和理舱费；

16.Special condition in B/L，特殊条款。特殊条款的例如下：

例1. Bill of lading must specifically state that the merchandise has been shipped or loaded on bard a named vessel and /or bill of lading must evidence that merchandise has been shipped or loaded on board a named vessel in the on

　　电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：
　　
　　电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。
　　
　　当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。
　　
　　告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。
　　
　　 在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；
　　
　　要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！
　　
　　跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER. TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。

（二）海运单
　　海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。
　　
　　海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。
　　
　　对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。
　　
　　海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？

（三）换单
　　换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。
　　
　　换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。
　　三方贸易-供应商、中间商、实际购买商
　　两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；
　　 -第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。
　　一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；
　　换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。
　　
　　中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。
　　
　　对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

（四）PART 单
　　一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。
　　
　　客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。
　　
　　PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。
　　收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；
　　收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。
　　
　　如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：
　　1．船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货；
　　2．要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些；
　　3．要看客户的规模。

（五）船东单和货代单
　　船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；
　　货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。
　　
　　个人认为HOUSE BILL能派上用场的情况有这样两种：
　　一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的HOUSE BILL放货。
　　二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的HOUSE BILL。当然，前提是HOUSE BILL 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受HOUSE BILL。
　　
　　船公司有时也可以凭HOUSE BILL放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭HOUSE BILL放货的，HOUSE BILL的提单号是多少，等等等等。
　　
　　同样，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美国单
　　说到美国单，不能不说AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。
　　
　　基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船；如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生USD25的海关罚款。
　　
　　美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。SHPR/NTFY/CNEE必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必须是本地地址；又比如说TO ORDER提单只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；还比如说件数应为最小的外包装单位数量，等等等等。
　　
　　美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用说，出现这种情况的客户一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L给收货人提货。但是同是NVOCC，却又不完全相同，这里引出了AMS NVOCC。

　*美国联邦海事委员会（FMC）批准的无船承运人（NVOCC），同时具有美国海关AMS系统申报资格*　

AMS NVOCC：即在美国联邦海事局（FMC）注册的NVOCC。注册过程没必要说，简单说就是要先向FMC交些押金，FMC给个注册号，然后这个NVOCC就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。
　　相反，如果没在FMC注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。
　　
　　2003年以前，向美国海关传递的舱单仅限于HOUSE B/L，因为只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真实的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照时间要求自己向美国海关传递HOUSE B/L舱单后，再向船公司补一份MASTER B/L的补料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美国的代理）；而其他的NVOCC则必须向船公司提供两份舱单补料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代为向没美国海关传递HOUSE B/L舱单。
　　
　　但是这一规定在2004年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递HOUSE B/L舱单，还要传递船公司的MASTER B/L舱单。时间要求同上。

七、什么是ＳＧＳ？

海运提单作为物权凭证,在外贸各单据中具有无可比拟的重要性,提单的种类及背书事宜也就尤需理解了,下面的文章是我一位朋友所做,相信大家看了对此的认识会更清晰，同时在你将来的操作中也足可借鉴。

出口业务中：
提单的背书是仅对于指示提单ORDER B/L来说的，其它提单，像记名提单STRAIGHT B/L、不记名提单BEARER B/L都不用背书。
题外话：
记名提单在收货人CONSIGNEE一栏内列明收货人名称，货物只能交与列明的收货人，这种提单失去了代表货物、可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险；
不记名提单上不列明收货人名称，又称来人抬头提单，这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入恶意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。
言归正传，要了解提单背书，就必须了解指示提单。指示提单上不列明收货人，凭背书进行转让，有利于资金的周转，所以在国际贸易中应用较普遍。指示提单按照表示指示人的方法不同而分为以下三种：
1.托运人指示提单：在收货人栏内只填记“指示-TO ORDER”字样，由托运人背书后转让，又称空白抬头提单。这种提单在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方，在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的。与记名指示提单（见2）不同，这种提单没有经提单指定的人背书才能转让的限制，转让时只凭托运人的空白背书即可，所以其流通性更大；
2.记名指示人提单：收货人栏内填记“某某指示-TO ORDER OF ...”，根据指示方不同分为凭托运人SHIPPER的指示、凭收货人指示或凭进口方银行指示等，分别需托运人、收货人或进口方银行背书后方可转让或提货，又称指示抬头提单；
3.选择指示人提单：如果在收货人栏内填记“某某或指示”，则称为选择指示人提单。记名指示提单中“某某”相当于记名指示提单，“或指示”相当于托运人指示提单。

指示提单一经背书即可转让，意味着背书人确认该提单的所有权转让。指示提单背书有空白背书BLANK ENDORSEMENT和记名背书SPECIAL ENDORSEMENT两种：空白背书是由提单转让人在提单背面签上背书人单位名称及负责人签章，但不注明被背书人的名称，此种流通性强，采用较普遍。记名背书除同空白背书需由背书人签章外，还要注明被背书人的名称。如被背书人再进行转让，必须再加背书（如信用证出口业务中，出口商以发货人的身份作成开证行的记名背书，信用证规定提单收货人是议付行，在寄单前，议付行作成记名背书给开证行，进口商付款赎单时，若提单抬头人或被背书人是开证行，由开证行背书给进口商。）。
综合以上分析得出背书提单分为以下三种：
1．空白背书的记名指示提单（TO ORDER OF …，不注明被背书人）：托运人、收货人或进口方银行作为第一背书人将提单所有权转让给不定的其他人；
2．空白背书的不记名指示提单（TO ORDER，不注明被背书人）：托运人作为第一背书人将提单所有权转让给不定的其他人；
3．记名背书的记名指示提单（TO ORDER OF …，注明被背书人）：托运人、收货人或进口方银行作为第一背书人将提单所有权转让给特定的其他人；

补充：在进口业务中，记名提单应有与提单收货人一致的公章真迹背书方可提货，指示提单应有提单持有人的公章真迹背书方可提货。

　　码头岸线
　　码头建筑物船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停船舶的沿岸长度。它是决定码头平面位置和高程的重要基线。构成码头岸线的水工建筑物叫码头建筑物。根据船舶吃水深度和使用性质等的不同，一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，说明它能同时码头作业的船舶数量。
　　综合性码头
　　又称通用码头。能够进行多种货物装卸作业的码头。采用通用装卸机械设备，一般以装卸件杂货为主。这种码头适应性强，在货种不稳定或批量不大时比较适用。

　　码头前沿作业地带
　　从码头线至第一排仓库（或堆场）的前缘线之间的场地。它是货物装卸、转运和临时堆存的场所。一般设有装卸、运输设备；有供流动机械，运输车辆操作运行的地带；有的还有供直取作业的铁路轨道。前沿作业地带的宽度没有统一的标准，主要根据码头作业性质，码头前的设备装卸工艺流程等因素确定。我国沿海港口、件杂货码头前沿作业地带的宽度在25~40米。前沿作业地带的面层，一般用混凝土、钢筋混凝土块体和块石进行铺砌，以满足运输机械行走和场地操作等要求。

　　专业性码头
　　相对于综合性码头而言，专供某一固定货种和流向的货物进行装卸的码头。如：煤炭码头、化肥（散装或袋装）码头、石油码头、集装箱码头等等。其特点是码头设备比较固定，便于装卸机械化和自动化，装卸效率高，码头通过能力大，管理便利。

　　货主码头
　　沿江、河、湖、海的厂矿企业，在原料、燃料、制成品的运输过程中，为了减少倒载和短途运输，降低产品成本，通常都在*近企业附近，由本企业建设码头。这类专业性比较强的码头，称为货主码头。

　　集装箱码头
　　专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包装杂货组成规格化的统一体，因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、运输质量，提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很重视。

　　石油码头
　　装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货（客）码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离，参见"油港"。这类码头的一般特点是货物载荷小，装卸设备比较简单，在油船不大时（如内河系统），一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化，根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点，对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头（或设施），即：单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物，最后一种是否设防风浪建筑物，要视布置形式和当地条件而定。

　　泊位
　　一艘设计标准船型停*码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位长度一般包括船舶的长度L和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为15~20米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

　　泊位利用率
　　一年中船舶实际占用泊位的时间占总营运时间的百分数。它是衡量泊位使用情况的参数之一，也是计算泊位通过能力的一个指标。通常由实际资料统计分析确定。

　　指班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。

　　非基本港口（Non-Base Port）

　　凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元（USD）/FT。

集装箱货物的交接方式有以下几种： 　

　1. 门到门(Door to Door)交接方式。 　　
门到门交接方式，是指运输经营人由发货人的工厂或仓库接受货物，负责将货物运至收货人的工厂或仓库交付。在这种交付方式下，货物的交接形态都是整箱交接。

　2. 门到场(Door to CY)交接方式。
　　该方式是指运输经营人在发货人的工厂或仓库接受货物，并负责将货物运至卸货港码头堆场或其内陆堆场，在堆场向收货人交付。在这种交接方式下，货物也都是整箱交接。 　　

　3. 门到站(Door to CFS)交接方式。
　　该方式是指运输经营人在发货人的工厂或仓库接受货物，并负责将货物运至卸货港码头的集装箱货运站，或其在内陆地区的货运站，经拆箱后向各收货人交付。在这种交接方式下，运输经营人一般是以整箱形态接受货物，以拼箱形态交付货物。 　　

　4. 场到门(CY to Door)交接方式。 　
　该交接方式是指运输经营人在码头堆场或其内陆堆场接受发货人的货物(整箱货)，并负责把货物运至收货人的工厂或仓库，向收货人交付。

　5. 场到场(CY to CY)交接方式。 　
　指运输经营人在装货港的码头堆场或其内陆堆场接受货物(整箱货)，并负责运至卸货港码头堆场或其内陆堆场，在堆场向收货人交付(整箱货)。

　6. 场到站(CY to CFS)交接方式。 　
　　指运输经营人在装货港的码头堆场或其内陆堆场接受货物(整箱)，并负责运至卸货港码头集装箱货运站，或其在内陆地区的集装箱货运站，一般经拆箱后向收货人交付。 　　

　7. 站到门(CFS to Door)交接方式。 　
　　指运输经营人在装货港码头的集装箱货运站或其内陆的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至收货人的工厂或仓库交付。在这种交接方式下，运输经营人一般是以拼箱形态接受货物，以整箱形态交付货物。 　
　
8. 站到场(CFS to CY)交接方式。 　　
　指运输经营人在装货港码头集装箱货运站，或其内陆的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至卸货港码头或内陆地区的堆场交付。在这种方式下，货物的交接形态同站到门交接方式。 　　

　9. 站到站(CFS to CFS)交接方式。
　　指运输经营人在装货港码头集装箱货运站，或内陆地区的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至卸货港码头集装箱货运站，或其内陆地区的集装箱货运站，经拆箱后向收货人交付。在这种方式下，货物的交接形态一般都是拼箱交接。 　　

　以上9种交接方式，是集装箱运输中集装箱货物基本的交接方式。除装货海港码头堆场(或海港码头的集装箱货运站)到卸货海港码头堆场(或卸货海港码头集装箱货运站)，交接方式适用于海运单一方式运输(包括海上转运)外，其他交接方式，都是集装箱货物多式联运下的交接方式。

　　新船命名由富联国际控股有限公司董事长，逸兰精品酒店管理有限公司副主席兼行政总裁的郑维新夫人郑梅莹主礼。东方海外（国际）有限公司董事长兼首席执行官董建成代表东方海外集团，主持了命名仪式。来源：中国国际海运网   

　　达飞集团执行局主席雅克·萨阿代透露，本次贷款主要是得到法国兴业银行和巴黎银行的支持，而且法国政府在磋商过程中起到十分关键的作用。

　　作为获得贷款的条件，达飞集团同意改变管理架构。根据17日晚达成的协议，达飞集团此前的领导机构执行局和监事会将重组为董事会。届时，执行局主席萨阿代将成为董事会主席，只负责策划公司战略，运营职责将交给首席执行官菲利普·苏利耶。此前，达飞集团一直实行家族式管理。

　　达飞集团表示，为解决债务困境达飞集团还将进一步与韩国造船厂协商，争取撤销一些货船订单或延期交付。

　　法国达飞集团是全球第三大海运集团，去年营业收入还达到创历史纪录的141亿美元。然而金融危机严重冲击了其国际贸易和海运业务，今年上半年该集团营业收入锐减至48亿美元，出现亏损。目前达飞集团债务总额累计已达50亿美元，而未来两年内多数债务即将到期。来源：新华网   

　　中国船级社成立于1956年，其主要职责是对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的检验入级工作，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务保驾护航。

　　2008年，中国船级社入级船舶总吨位达到2907万总吨，总艘数为2077艘，预计2009年检验船队总规模将超过5000万总吨。

　　深圳市官员表示，金融危机对港口和物流行业的冲击波并未过去，未来深圳港务部门继续从优化各港口功能、调整航线、支持海上供油服务等方面推动港口经济的复苏。来源：中国国际海运网   

　　据海南省统计局最新发布的全省港口物流统计数据，今年1-11月，全省各港口进出港总物流量累计达6477.97万吨，比去年同期增长25.3%。全省今年1-11月进港物流量超过百万吨的物资，按流量大小排队依次有原油、机械设备及电器、农林牧渔业产品、木材、煤炭及制品、水泥、钢铁及粮食等八种。来源：海口晚报网   

　　此外，自2010年1月15日起，该公司远东至南非航线运价的统一上调幅度为每20 柜200美元、每40 柜400美元、每40英 高箱400美元。同时，远东及印度次大陆地区至美国基本港及内陆地区所有货物徵收紧急附加费（EMR），具体费率为：每20 柜320美元，每40 柜400美元，每40 柜450美元，每45 柜506美元。此次紧急附加费将不适用於2010年更新及生效的服务合同。

　　远东及印度次大陆地区包括：孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国香港、中国澳门、中国大陆、中国台湾、印度、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、巴布亚新畿内亚、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、泰国及越南。来源：中国国际海运网   

　　统计数据显示，在全国港口集装箱吞吐量平均下降7%的情况下，青岛港集装箱吞吐量今年1到11月完成940万标准箱，同比增长2.3%，预计2009年全年吞吐量将达到1020万标准箱；外贸吞吐量继续保持全国沿海港口第二位；矿石吞吐量同比增长9%，外贸矿同比增长16%，矿石中转量突破2000万吨，继续雄踞世界最大矿石中转基地；原油吞吐量稳居全国沿海港口第一位。

　　青岛港总裁常德传介绍说，今年是港口发展面临考验最大的一年。面对航运萎缩、货源减少的严峻形势，青岛港坚持“科学发展不动摇、增长指标不动摇、造福职工不动摇”，在全国进出口贸易平均下降幅度较大的情况下，实现了港口来之不易的逆势增长。

　　旱码头：再造港口腹地

　　在腹地建设旱码头，现已成为各港口打造其核心竞争力的战略之举。把触角伸向内地广揽货源，正在进行的这场资源“抢夺战”，让沿海各港口颇有点“决胜千里之外”，方能“运筹帷幄之中”的紧迫感。

　　目前，天津、青岛、大连、宁波、深圳、厦门、连云港等港口相继把“势力范围”扩张至内陆，积极建设“无水港”。如连云港为寻求集装箱运输的突破，加大了陇海沿线内贸货源的开发力度，在宁夏、郑州、洛阳、陕西、青海开设了“无水港”。在这点上，各港口的资源争夺战显得既剑拔弩张，而又低调潜行。

　　然而，在这片“旱码头、无水港”的蓝海领域，常德传掌舵的青岛港，无疑是“先知先觉”地走在了其他港口的前面，常德传谦虚地表示：“这一点是跟船公司学的”。

　　遥忆当年，常德传至今非常感激前香港特别行政区行政长官董建华先生。他告诉笔者：“早在1994年、1995年，当时董先生还在执掌东方海外货柜航运公司。他认为青岛港很有朝气，有活力，是他最早给我提出‘旱码头’这一概念，并特地派了一位姓郑的顾问过来，在他的帮助、指导下，青岛港才开始往内陆发展无水港。”

　　常德传表示：无水港就是把码头搬到内地，这个办法非常有效，符合我国中部崛起、西部大开发整个经济发展的总体部署。青岛港从1995年开始走向内地，目前已在内地建立了15个办事处，最远的到了新疆。这给青岛港今年上半年在国际金融危机背景下，集装箱增长提供了有力支持。

　　对于青岛港开拓旱码头的腹地再造，节约了时间成本，在空间上更是个大跨越，是现代物流模式的体现。这在中国大陆港口产业发展史上是第一次，也是商业模式上的重大突破。

　　资源配置中心：完善产业价值链

　　建旱码头、无水港，承揽货源，其最终目的就是占有市场。这无疑成为青岛港在国际金融危机背景下，业绩依然逆市上扬的“支撑点”。然而，占有市场、资源以后，如何合理地配置资源？则是常德传不得不面对的另一重要课题。

　　作为资源配置中心、物流的重要节点，在港口建设方面，我们近年来把国际化、信息化、电子化建设作为实现核心竞争力的重要手段，这也是降低成本、提高效率的关键。

　　港口物流的发展已经进入网络化、信息化时代，成为连接内陆经济和国际间的枢纽。港口与贯穿内陆地区的公路、铁路、空港和内河合理衔接，拓展港口腹地，形成集装箱多式联运中心，以实现集装箱安全、快捷的集结和疏散。”常德传向笔者分析说。

　　在常德传的战略规划图中，要把青岛港发展成为“以广阔腹地为依托，以现代物流中心、航运信息中心为支撑、具备区域性资源配置中心作用、功能齐全、环境优美、包括日本、韩国港口在内的区域性国际航运中心。”

　　区域性的国际航运中心，则意味着青岛港要成为国际供应链的一个环节，“要成为物流中心，信息中心、资源中心，也就是区域性资源配置中心的功能。”常德传在平静的语气中，向笔者传递着一幅正在展开的广阔蓝图。

　　在资源配置方面我们做了大量工作，这方面主要就是组装市场，就是把10万吨的货组装成20万吨的货，发挥资源配置中心功能，发挥物流中心的作用，把港口资源配置好，变被动为主动，而不是传统意义上简单的装装卸卸。”常德传如此表示。

　　青岛港的营销时代

　　据介绍，1978年，青岛港总资产仅为1.8亿元，而到2008年年底，总资产已经达到215亿元，是1978年的120倍，这120倍的增长基本上全部是港口自我积累形成的，实实在在地为国家创造了210多亿元的优良资产。

　　数字是冰冷的。但在这些数字背后，是一个企业有序发展、有明确目标、有核心价值观、有个大写的“人”字在里面的鲜活存在。

　　“我总觉得青岛港是个富矿。而这个富矿没有充分开采好，原先的开采不充分，很多宝贝没有开采出来，而这个宝贝就是我们现在战胜国际金融危机，真正使我们经济崛起，真正与跨国公司较量的根本。”中国发展战略学研究会副董事长管益忻说。

　　“青岛港目前的发展，一业为主，转换发展关联产业（如其旗下的职业技术学院、医院、制造基地），这些方面都发展的不错。”管益忻如是说。但新的经济形势下，目前青岛港发展的关键，仍然第一是市场、第二是市场，第三还是市场。

　　如何发挥自身优势，营销市场，营销自我，是青岛港未来发展的重心。管益忻说。

　　对此，常德传表示：“青岛港始终有两个上帝，一个是货主（客户），一个是员工。”没有前者，就没有市场；没有后者，就没有青岛港的今天。“如何发挥自身的优势、强项，营销自我？就是要为货主提供更人性化的服务，为员工提供更加优质的生活。”从青岛港集团了解到，其从用人机制、教育机制、激励机制全方位出发，实施人才培养战略。十几年来，青岛港始终坚持“以能力论英雄”的用人观，不唯学历，不唯职称，不唯资历，不唯身份，不唯年龄，唯贤是举，唯才是用。

　　在此基础上，青岛港在员工培训上重金投入，开展各种技术培训、技术竞赛、技能鉴定，每年组织4000余名技术工人参加40多个工种的技术工人资格考核和技术大比武。据统计，青岛港集团平均每年用于技术工人培训的资金达400多万元。来源：中国国门时报   

　　具体上调幅度为：每个20 柜250美元，每个40 柜500美元，每个40 高柜500美元。按装船日期收取。

　　另外，经欧州、地中海及黑海至香港、澳门和中国华南地区的进口货物亚丁湾紧急附加费，自2010年1月1日起作出上调。

　　具体幅度为：每个20 柜43美元，每个40 柜86美元，每个40 高柜86美元。按装船日期收取。来源：中国国际海运网   

　　本次运价上调幅度为：每20 柜300美元。来源：中国国际海运网   

　　日前从马士基中国总部获悉，其旗下集装箱码头公司（APM Terminal）已决定在上海设立亚太区总部，希望借助上海建设国际金融中心和国际航运中心的机会，发展更多的中国客户，同时精简公司运营流程并降低成本。

　　此前，APM已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头，股权比例从5%~50%不等，同时在谋划介入重庆、防城港等中西部码头。来源：网易   

　　根据协议，2013年起，日本邮船株式会社将在20年内，每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国。此外，日本邮船还另与力拓签订了一份2010年至2013年的三年期短期运输合同。

　　日本川崎汽船株式会社则与力拓集团签订了两份，分别为5年和15年的运输合约。自2011年起，川崎汽船将每年从澳大利亚运出约300万吨铁矿石。

　　马士基集团表示,欧洲渡轮业务应该尽早整合,通过此次并购,DFDS将成为北欧领先的轮渡经营商。此前,马士基集团曾将Norfolkline的部分物流业务出售给了DFDS公司。 来源：网易   

　　受经济、金融危机冲击的影响，上海港预计全年货物吞吐量将完成5.8亿吨，基本与去年持平。不过值得注意的是，多年来，集装箱吞吐量在今年首次出现负增长，而且是两位数负增长。

　　数据显示：今年下半年以来，上海港每月货物吞吐量基本保持增长态势，集装箱运量跌幅趋减，外贸降幅持续收窄。

　　目前，上海港正在推进免税自由港建设。这将提升上海港港口实力。来源：中国国际海运网   

　　首11个月全国规模以上港口完成货物吞吐量633433万吨，按年增长8%。其中沿海港口完成量按年增长7.7%；内河港口完成量按年增长8.8%。

　　首11个月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量按年下降6.2%。其中沿海港口完成量按年下降6.1%；内河港口完成量按年下降7.4%。

　　东南亚航线冷冻箱运费上扬。这是因为目前有部分冷冻箱因使用期限制而被淘汰，箱量逐渐减少，导致未来一段时间内因冷冻箱供给不足而出现价格上涨趋势。

　　但与上述情形不同的是，中国各港出口至欧洲航线的班轮运费虽然涨幅不一，但货量增加，舱位吃紧，出现一舱难求的现象。南美东岸航线再现火爆。

　　尽管之前的行情令人担忧，但目前国际集装箱运输市场已悄然掀起春节前的航运高潮了。预计明年1月份除了运费上涨外，各种附加费用(如燃油附加费、紧急燃油附加费、货币附加费及码头操作费等)也将相继上提。此次高潮如能准时出现，也算是给货代和班轮公司雪中送炭了。来源：中国航贸网

　　国家海关总署加工贸易司副司长吕伟红表示，中国对东盟高度重视，长期致力建设与东盟建立和平友好的睦邻关系。钦州保税港区是广西北部湾经济区开放开发的核心平台，拥有十分重要的战略地位。该保税港区的建成有利于深化中国与东盟的战略伙伴关系，增强中国东盟区域性吸引力和凝聚力。

　　广西北部湾管委会副主任陈瑞贤称，钦州保税港区从获批建设至验收，仅用了五百余天。工作人员日夜轮流工作，一天填海造地四十亩，七天盖起一层楼，以令人骄傲的“北部湾速度”在海上建起了钦州保税港区。

　　“这里是吹沙填海填出来的，地图没有更新，所以开车时GPS显示是在海上。”广西钦州保税港区管委会副主任黄志勇解释说。

　　据介绍，广西钦州保税港区是中国-东盟自由贸易区中的自由贸易港区。其规划面积十平方公里，为中国面积最大的保税港区之一，由码头作业、保税物流、出口加工和综合服务四大功能区组成。

　　钦州保税港区还是中国西南最便捷的出海通道，西南地区货物由云南昆明经钦州出海仅九百多公里，较珠三角港口路线近约两百公里。

　　二OO八年起中国政府陆续批准广西设立钦州保税港区、广西凭祥综合保税区和南宁保税物流中心，而北海出口加工区也获准拓展保税物流功能，广西保税物流体系初具规模。

　　崖州中心渔港按国家级中心渔港标准规划和建设，三亚市将其规划为重要的渔港经济区，年鱼货卸港量八万吨，可满足八百艘各型渔船停泊、避风和补给。工程建设年限三十个月，总投资八亿元人民币。三亚官方称，中心渔港建成后，将成为一个具备渔业、旅游等多种功能的综合性渔港。对于打造集水产品交易、加工、旅游观光于一体的渔业特色功能区，促进城乡统筹发展，将起到十分重要的推动作用。

　　目前的三亚渔港地处三亚市中心，一直以来是渔港、商港、客运港共用的综合性港口。三亚官方称，杂乱的港口与三亚城市总体规划相矛盾。根据三亚市城市发展要求，三亚市要逐步建设成为“世界著名、亚洲一流”的国际性热带海滨风景旅游城市。旅游逐步从观光为主向度假为主转型，旅游对城市发展的空间规模和设施水平提出了更高的要求。根据三亚市城市总体规划，港口的建设发展逐步实现客运、货运和渔港“三港分离”。

　　目前，三亚凤凰岛客运港及南山货运港已投入使用。渔港所在的三亚河入海口区域正在建设高端的游艇旅游度假区域，已有国际标准的游艇码头投入使用。来源：中新网   

　　2010年宁波市交通建设计划投资180亿元，比2009年计划增加23.8%，其中公路97亿元，铁路45亿元，水运37亿元，民航0.68亿元。预期港口货物吞吐量3.5亿吨，集装箱吞吐量同比增长5%。

　　其中，港口方面，穿山港口五期集装箱码头8号、9号堆场完工，建成梅山港区集装箱码头1号、2号泊位、光明散货码头、宁海磨盘山码头、奉化方桥港区，新增万吨级以上泊位6个，集装箱吞吐能力220万标箱。 来源：中国国际海运网 
 

　　目前，它拥有四期共计六公里长的码头岸线，十六个泊位，同时拥有石油储运码头的世界级大港，从集装箱吞吐量来看，二00六年完成三百二十三万标箱，二00七年完成六百一十电八万标箱，而二00八年又增加到八百二十二万余标箱，增长速度可谓奇迹。

　　虽然受到金融危机影响，但今年洋山港发展仍较为平稳，据统计，今年前十个月共完成集装箱吞吐约六百三十七万标箱。另据边检部门数据显示，今年前十一个月，共出入境（港）船舶数量六千一百六十一艘次，同比增长近四个百分点。

　　目前，洋山港作为中国第一个保税港区，也将在上海航运中心建设中起到重要的作用。在中国经济发展的背景下，依托拥有良好资源的经济腹地，洋山港将势必成为中国港口发展的重要动力。来源：中国国际海运网   

　　围绕明年航运业的走向、BDI指数的波动、贸易保护主义以及国际航运中心的建设等问题,《21世纪经济报道》记者近日专访了波罗的海航运交易所（Baltic Exchange,下称波交所）总裁Jeremy Penn。

　　波交所建于1744年,最初位于英国佛吉尼亚的波罗的海咖啡屋,因此得名。波交所是世界第一个航运市场,经过260多年的发展,已经成为最著名的国际性自律海运、船舶买卖市场。该所发布的波罗的海干散货运价指数（BDI）也成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。目前,波交所拥有570家成员公司,包括船舶经纪、航运企业、租船者以及航运衍生品交易商。

　　《21世纪》：代表干散货航运景气度的波罗的海指数(BDI)波动频繁,你认为是什么原因?

　　Jeremy Penn：BDI指数下跌主要是需求有略微的下降,另外也可能与之前港口的船舶堵塞现象缓解有关。中国对进口矿石、煤炭等的强劲需求则是BDI上一轮上涨的主要原因。

　　《21世纪》：你觉得指数明年的走势怎样？

　　JeremyPenn：指数明年的走势目前很难判断。一般来说,当货运需求上升时指数会上涨。目前看来,这种需求的回升并不明显。此外,许多干扰因素也会左右指数的走势,而这些干扰因素事先很难预见。

　　《21世纪》：明年将有大量船舶订单交付,从而产生大量新的运力,这是否会造成运力过剩？

　　JeremyPenn：的确,明年即将交付的新船比以往都要多,这会使运力的供给大大增加。是否会过剩则要看明年的需求怎样。目前看来,集装箱运输的需求没有好转的迹象,干散货运输的情况会相对好一些,但是好转的程度很难预计,因此,新增需求要消化新增运力有些难度,供给过度的担忧的确存在。

　　《21世纪》：贸易是航运业的重要支柱,你觉得明年全球贸易形势会怎么样？

　　Jeremy Penn：贸易的活跃程度会直接影响到集装箱运输市场。但是对于干散货运输市场来说,贸易的影响会略小一些。干散货主要是煤、铁矿石等资源类产品,干散货的运输需求受国家政策等因素影响。贸易主要反映实体经济的情况,目前看来并不乐观。欧美地区的经济还未有实质性好转,这直接影响到全球贸易量。明年贸易的情况会怎样,要看欧美地区的经济好转情况。

　　《21世纪》：这是否说明,明年航运业的形势并不乐观？

　　Jeremy Penn：或许最坏的时候已经过去,但现在说明年会复苏言之尚早。

　　《21世纪》：你觉得目前出现的一些贸易保护主义倾向会对明年的航运市场造成影响吗？

　　Jeremy Penn：我们一直主张自由平等的贸易,也要求会员们本着这样的宗旨去做。我们深信贸易的自由平等是未来的趋势。贸易保护主义是一种落后的观念,这不会长久。如果说贸易保护主义真的给全球贸易带来了大的影响,并且影响到了航运市场,那将是文明的倒退。

　　《21世纪》：目前上海正在建设国际航运中心,而伦敦是著名的国际航运中心,你觉得上海有哪些方面需要向伦敦学习？

　　Jeremy Penn：服务是非常重要的。国际航运中心应当提供一流的服务水准,在这方面,伦敦可以为上海提供一些经验。在伦敦,我们会提供包括租船经纪、二手船交易、船舶贸易、航运金融、船舶融资,海事仲裁等全方位服务。

　　《21世纪》：你认为政府应当对航运中心的建设提供怎样的支持？

　　Jeremy Penn：除了必要的硬件建设之外,软环境的建设也很重要。我们希望政府可以加快完善与航运相关的法律法规,使得航运市场有规可循,利于市场的发展。

　　“一年前这里还是茫茫大海，车行驶的这条路也是吹沙填海铺出来的，GPS的地图还没来得及更新。”广西钦州保税港区管委会副主任黄志勇解释说。

　　近日，广西钦州保税港区通过国家联合验收组的正式验收，并将于明年年初封关运作。广西钦州保税港区是中国第6个保税港区，也是中国西部地区第一个保税港区。

　　至此，中国已有上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、张家港、烟台等13个保税港区。

　　“与其他保税港区不同的是，广西钦州保税港区发展成为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，同时也将成为中国－东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。”广西北部湾办常务副主任陈瑞贤说。

　　钦州保税港区规划面积10平方公里，一期建设2.5平方公里，将主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。“钦州保税港区与南宁保税物流中心、凭祥综合保税区和北海出口加工区一同构建起完善的广西北部湾经济区保税物流体系，实现了南宁与钦州、北海、防城港的区港联动。”南宁市商务局副局长蔡东阳说。

　　陈瑞贤说：“如今纵观中国沿海，从南至北，几乎经济发展的每一个腹地，都有一个保税港区，形成了一个较为完整的保税港区链条。保税港区续写了中国对外开放的新模式。”

　　十一届三中全会以后，中国最先通过设立深圳、珠海、汕头、厦门四个经济特区，打开对外开放之门。

　　随后，进一步开放沿海大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江、北海等14个沿海开放城市。经济特区和沿海开放城市及海南省由北到南连成一线，成为中国对外开放的前沿地带。

　　2005年6月，国务院批准设立上海洋山保税港区，由此拉开中国设立保税港区的序幕。

　　从地理位置上看，从南至北，最南边有海南洋浦保税港区，最北边有大连大窑湾保税港区，钦州保税港区则是中国西部首个保税港区。

　　从经济特区到沿海开放城市，再到保税区，中国在不断探索改革开放新路径。自上世纪90年代以来，中国先后设立了15个保税区，其作为中国开放程度最高的特殊经济发展区域，有力地推动了中国与世界的接轨。

　　黄志勇说：“保税港区是目前中国内陆地区开放程度最高、功能最全、政策最优惠的海关特殊监管区域。境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。”

　　“保税港区将成为区域经济腾飞的动力引擎，预计2010年，钦州港临海工业园产值可达800亿元，税收可达60亿元。”钦州市市长张晓钦表示。  来源：新民网   

　　长沙新港2003年7月投产，经营港口集装箱码头业务，目前已发展有7条国际集装箱内支运输线，现开辟韩国、日本、美西、欧洲、澳洲、非洲、南美东、地中海等数十条国际航线；每周有进出口国际集装箱航班40多个，承担着长沙及湘中地区60%以上的内支线集装箱装卸任务。

　　据悉，今年已开始地质钻探的长沙新港三期工程将在一、二期工程的上游新建1000吨级（兼顾2000吨级）多用途泊位2个，下游新建1000吨级（兼顾2000吨级）杂货泊位3个，新建港区内铁路专用线2.64公里，港外连接线3.1公里，并配套建设相应的库场、道路和生活辅助设施。来源：新民网  

　　特区政府统计处当天发表的最新一期《香港统计月刊》显示，香港的港口货物吞吐量由2003年的2．08亿吨增至2008年的2．59亿吨，平均每年增长4．6%，其中转运货物年均增长9．1%，转运货物占港口货运量的比重也由43．7%升至54%。

　　2008年香港的港口货物吞吐量比上一年增长5．7%，其中香港与内地港口之间的货运量占40．8%。而在香港与内地港口之间的货运中，接近3/4是香港与珠江三角洲地区之间的货运，显示香港与珠三角地区之间的经济联系十分紧密。

　　在全球经济不景气的环境下，香港港口业自去年第四季度开始由增长转为下跌，比前一年同期下跌5．7%。今年第一季度和第二季度，跌幅分别为16．7%和9．5%。 来源：中国水运报   

　　今年是青岛港发展历史上最困难的一年。面对史无前例的重重困难，集团上下直面金融危机、引航危机，全港吞吐量提前超越3亿吨、前港公司成为全海区首个亿吨公司、集装箱吞吐量提前超越1000万标准箱，装卸生产连攻三关，不断挑战极限，持续逆势上扬，取得了来之不易的全新发展。

　　今年6月29日，由青岛港、马士基、迪拜环球、中远合资成立的青岛前湾集装箱码头有限责任公司与香港泛亚国际航运有限公司共同投资成立新合资公司“青岛新前湾集装箱码头有限责任公司”。

　　12月18日，由“三国五方”组建的青岛新前湾集装箱码头有限责任公司（简称“QQCTN”）与香港招商局国际投资设立的青岛港招商局国际集装箱码头有限公司（简称“CMT”）“三国六方”斥资约70亿港币共同成立了新合资公司青岛前湾联合集装箱码头有限公司（QQCTU），为青岛港新一轮的跨越发展奠定了坚实的基础。来源：中国国际海运网    
 

　　马士基及Devon公司在另外一份声明中表示，前者此次的收购将全部以现金完成。马士基同时表示，在完成此次收购之后至第一桶油开采之前，该公司还将对这些深水油田追加13亿美元至18亿美元的投资。而随着时间的增长，马士基对此项目的投资总额将达到40亿美元。

　　马士基公司表示，通过此次收购，该公司能够得到的石油储量将增加2亿桶。根据计划，马士基将进一步扩张其石油业务。Sydbank分析师纳格斯特鲁普（Christian Nagstrup）表示：“马士基的石油储备在2008年1.35亿桶的基础上，还将再增加2亿桶。”

　　纳格斯特鲁普还表示，此次的收购将解决马士基产量下降的问题。他说：“对于马士基而言，此次投资将是其经营的重要一步。”

　　据悉，此次交易涉及Cascade油田50%股权，以及Jack 与St. Malo油田各25%股权。马士基公司表示，由巴西石油运营的Cascade油田将从2010年开始正式投产，而由雪佛兰运营的Jack 及St. Malo 油田将从2014年开始正式投产。

　　马士基首席执行官安德森（Nils Smedegaard Andersen）在接受路透社采访时表示：“我们此前已经说过，希望增加对马士基石油及天然气业务的投资。而对于这一领域的其他业务，我们也将考虑进行投资。”

　　据介绍，广西海运物流服务平台是在广西电子口岸实体平台建成，上线运行了中越陆路边境汽车联检核放系统，成功实现了广西电子口岸通关运作的基础上，按照《广西电子口岸建设实施方案》的部署，结合广西沿海港口口岸的业务应用需求特点而搭建的。

　　一期项目实现了海运通关信息共享、船勤统一申报、电子港图、S/O单电子化、设备交接单电子化、视频监控传输等六个系统，二期项目包括电子订舱、大宗散货联网监管、危险品联网监管、海铁联运信息共享等四个信息系统。该平台依照“统一认证，统一标准，统一品牌”的建设原则，在口岸管理部门、港务、船代、货代、企业等多方EDI数据共享平台上，实现了船舶动态、通关信息、舱单信息、集装箱信息共享互传等功能，并在国内率先实现可视化统一展示进出港船舶的图像、数据、视频。  来源：中国国际海运网   

　　据介绍，随着嘉兴宁波两港合作的不断拓展，两港合作的效益继续放大。目前，嘉兴—宁波集装箱内支线已由最初的一周一班发展到目前的一天三班，月航班次最高达到80艘次，从而带动了更多集装箱公司选择嘉兴港作为集装箱航线挂靠港，如今已有24家集装箱干线船公司签约嘉兴—宁波集装箱内支线。

　　在嘉兴宁波两港合作效应的带动下，2009年，嘉兴港又打通了2条集装箱内贸线，全港集装箱航线增至9条，集装箱货源网络初步形成。2009年，在国际金融危机的冲击下，全国主要港口外贸吞吐量、外贸集装箱量、集装箱吞吐量三项指标出现不同程度下滑，而嘉兴港三项指标均出现了大幅度增长的势头。

　　另了解，嘉兴港至日本、韩国的近洋航线将于近日开通。  来源：嘉兴在线   

　　受益于国家一揽子经济刺激政策的推行，去年下半年，一度低迷的宁海港口生产呈现出繁忙景象，到港船舶不断增多。宁海港航管理部门相关负责人表示，港口货物吞吐量创新高，宁海湾的临港工业贡献尤为明显。随着国华宁海电厂两台百万千瓦机组投产以及5万吨级码头投入运行，国华电厂去年进港煤炭量达到了698.7万吨，同比增长了21%。

　　今年，宁海最大的公用码头——磨盘山码头投入运行后，该县港口的货物吞吐量将会得到较大提升，港口码头的集疏运能力也将进一步完善。来源：宁波新闻网   

　　据了解，此前，重庆保税港区已与33家企业签署框架合作协议。经过本次集中签约，共计有67家企业、16家政府有意入区发展。

　　据悉，重庆两路寸滩保税港区将在今年年初一期封关围网，开始正式运作，今后重庆周边6省20多个城市的进出口贸易将首先经过重庆这个内陆口岸。   来源：中国国际海运网   

　　1、4月22日，面对国际金融危机冲击，中共中央总书记胡锦涛视察青岛港，勉励港口职工迎难而上、拼搏奉献，为国家经济发展多做贡献。

　　2、12月12日，国务院副总理张德江调研考察长江航运，主持召开了内河航运发展座谈会，吹响了发展畅通、高效、平安、绿色内河航运的进军号。

　　3、4月14日，国务院正式出台关于建设上海国际航运中心的意见，将形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。

　　4、4月27日，我国首次对海面溢油进行卫星监视，填补了国内溢油监视领域相关技术的空白，使我国溢油监视技术达到国际先进水平。

　　 5、8月16日，中国航海家翟墨驾驶“日照”号无动力帆船环球航行近4万海里，胜利归航始发地山东日照，中国人首次实现无动力帆船环球航海成功。

　　 6、5月25日，全长22.2公里，可供30万吨级空载船舶及20万吨级以下船舶通航，水深达25.3米的虾峙门口外航道整治工程通过竣工验收，标志着我国第一条30万吨级人工航道正式建成。

　　7、11月17日，中国“海底神舟”饱和潜水系统正式交付，使我国饱和潜水装备能力提升到300米，其潜水深度、容纳人数、设计理念和配置均达到国际先进水平。

　　8、12月23日，我国首部全国性行业集体协议——《中国船员集体协议》首签仪式在京举行，标志着我国已建立海上劳动关系三方协调机制。

　　9、7月13日，大陆直航台湾本岛首艘客轮起航，这是两岸海上客滚直航福州马尾的首航，也是大陆直航台湾本岛的第一艘客轮。

　　10、2月19日，“全国十佳引航员”表彰大会在北京隆重举行，中国“水上国门第一形象”树起标杆。来源：中国水运报   

　　在金融海啸席卷全球、全国港口遭遇寒流的2009年，烟台港累计完成货物吞吐量1.23亿吨，同比增长10.6%，预计高于全国沿海港口平均增速3个百分点。

　　2008年底，烟台港集团领导在辩证分析国际国内形势后认为，金融危机对烟台港是严峻的挑战，更蕴藏着重大发展机遇。一年来他们按照市委、市政府提出的“积极作为、有效作为、大胆作为”的要求，抓住建设蓝色经济区的重大机遇，坚决摒弃‘猫冬’思维，积极推行“冬猎”战略，对社会、对职工公开承诺：绝不让一个职工下岗。

　　烟台港集团确定了2009年“平稳建设年”的工作主题，通俗地讲就是：“穿好棉裤过冬，脱光膀子大干”。全港一方面采取开源、节流、抱团等措施，平稳渡过危机，一方面加快港口建设，争取在下一轮经济周期中占得先机。

　　“开源”增效益

　　针对去年全国矿石进口量屡创新高的有利时机，发扬“吨货必争”精神，实施“保大抓小”策略，积极协助客户解决生产经营中的问题，在全力稳固主要客户的前提下，及时调整经营方向，加强对众多中小钢厂的货源组织工作。全年完成金属矿石吞吐量2590万吨，同比增长44%，矿石占到全港散杂货吞吐量的30%以上。

　　同时，发挥港口在综合物流体系中关键节点优势，推行“门到门”服务，将船公司、烟台港、中转港等物流链条的各个环节有机串联，“打包”成全程物流服务。此举客户与港口两全其美：客户节省了物流成本，避免了繁琐的物流组织工作；港口培育了稳定货源。目前全程物流模式已拓展到渤海湾西北部三个港口。全年通过水路转运货物量占疏运货物总量的35%，极大缓解了港口疏运压力。

　　另外，紧紧抓住国家宏观调控政策机遇，充分发挥出口加工区保税政策优势，及早加强与有关部门、大客户的沟通，召开货主座谈会，掌握第一手信息，巩固与重点客户的合作关系。在全国沿海港口中率先恢复化肥出口业务，积极拓展铝矾土、油品、木材等货种。

　　去年烟台港化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量等三项指标位居全国第一，并创单月吞吐量1244万吨、火车月装车2.45万辆、大型矿船昼夜卸率9.87万吨等20余项装卸生产记录。

　　“节流”控开支

　　全港以燃、材、物等九项变动成本为主体，全方位开展“双增双节”活动。码头货物装卸的每项作业任务都是库场、机械、人力等各种生产要素配置的流程。流程编制和落实的不同，成本动辄相差几万甚至几十万元。为此，他们注重生产流程再造，压缩管理层次，优化生产工艺，全年吨货成本和行政事务费用明显下降。

　　为把每一分钱都用在刀刃上，他们加强固定资产投资计划管理，临时投资项目计划同比下降30%，进而将更多资金调往重点建设项目。严格执行物资采购过程管理，通过招投标、比质比价以及集中采购、厂家直购等方式，降低采购成本。今年全港仅在柴油、煤炭采购中就节约资金200多万元。

　　“抱团”渡难关

　　在金融危机深度影响港航业之时，烟台港集团与宝钢、中海、国投等大型央企签署协议，决定实施战略重组，合资成立烟台港股份有限公司。多家战略合作者将形成以资本为纽带的紧密关系，未来在货物的支撑、集疏运体系的建设、航线开辟等方面给烟台港带来极大益处；对于我市优化产业结构、繁荣临港经济、加快推进“以港兴市”战略，也将产生重大影响。

　　同时密切与环渤海及省内港口的沟通交流和战略协作，加强行业自律，避免恶性竞争，维护正常的港口经营业态。与天津港、海阳港等港口签订战略合作协议，与大连港、中海集团合资成立轮渡公司、码头公司，形成了战胜危机、促进发展的强大合力。

　　“建设”增实力

　　按照全市“项目推进年”活动要求，全面加快港口建设步伐，大力实施“一个中心、两个基本点、一条海岸线”发展战略。即：以西港区建设为中心，以芝罘湾港区、龙口港区建设和功能完善为基本点，稳步推进向东巩固、向西发展战略。全年完成固定资产投资26亿元，超过“九五”、“十五”期间的总和。目前，烟台港总资产超过100亿元，净资产44亿元，分别是2004年的3倍。
来源：中国国际海运网