2004年4月由商务部颁发的国际货运代理企业（一级货运代理）资格
2004年12月获得“Security Cargo Network”证书
2005年9月获得“China Cargo Alliance co.,ltd”认证资格
2006年成为“WORLD FREIGHT NETWORK”协会会员
2006年由余姚市公路运输管理所颁发的道路运输经营许可证
2007年获得“信誉通”企业称号
2007年成为“WCA Family of Logistics Network”协会会员
2008年5月获得“浙江省联运物流行业先进企业”称号
2008年11月获得“中国海运物流百家精英”称号
2008年11月获得中国民用航空运输销售代理业务的资格认可证书（一类货运）
2009年12月取得ISO9001:2008质量管理体系
2009年12月获得国家3A资质的物流企业（中国联合采购会）
2009年获得宁波十大创新型物流企业称号
2010年被宁波市物流协会第三届理事会评为“理事单位”
2010年被中国南方航空股份有限公司宁波营业部评为“核心大客户奖”
2011年3月初被国际组织MTG NETWORK评为“MTG NETWORK 2010年最有价值成员”
2011年5月获得"最佳海运货代企业--中国北部港口"(IFA颁发)

 

空运

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　　国际货代联合会的成立，旨在为促进中国不同地区、不同航线和不同专项服务的货代企业进行内部合作和商务对接；引领中国货代企业走向国际，把国际资源与中国市场相融汇，建立安全诚信的国际货代合作体系，创造新的商业模式和市场价值。

　　据该组织的发起单位，中国国际海运网集团董事长康树春先生介绍，国际货代联合会将在世界150个国家发展组织成员，联合会的每家成员都可以通过秘书处与其它会员鉴定相互代理协议，联合会保证双方按照协议合作，对违约方予以通告或解除会员资格。进入国际货代联合会的企业将享有相互代理、支付担保、货运承揽、项目谈判、律师服务、违约担保、评估推荐等权利。会员企业可以自荐或推荐会员企业，经过联合会审核和全年工作任务确定，发起建立格业务分会中心并成为分会轮值主席单位。联合会可以为加入联合会一年以上的会员进行信誉和实力评估，帮助会员企业与船公司、货主、协会组织和同行建立进一步的合作关系。

　　参会嘉宾就国际货代联合会的服务项目、商业形式、沟通方式等进行了研讨，并提出有价值的意见和建议。

　　中国国际海运网“金牌订舱”年会也同期举行，康树春董事长总结了“金牌订舱“一年的工作和取得的成就，并就”金牌订舱“加盟公司的标准、如何与船东对接、如何扩展线下活动等内容在年会上进行分享，并与加盟公司代表沟通、研讨。
来源：中国国际海运网

　　魏家福表示，中远集团正在进行新能源的研究，尝试制造核动力商船的可行性，有意以核能清洁燃料来替代矿物成分的燃料。他指出，业界需要考虑一种替代石油的动力船舶，而利用核能的动力船舶在技术上是可行的，因为核能早已被应用在海军舰艇、航空母舰上，但问题是社会是否能够接受这种新概念。“如果我们能证明利用核能的船舶的安全性，这可能是有效的办法。”他呼吁，国际行业组织例如国际独立油轮船东协会、国际航运商会应该支持这一设想，“船公司应该合作无间，与中国的核电集团研究这种新想法。”他相信，“中远将领导这项研究。”

　　魏家福发表的“核商船”概念具有明显的现实背景：12月7日，联合国气候变化大会在哥本哈根召开，各国在倡导发展“低碳经济”方面动作频频，航运业、航空业受到关注。而此前，相关企业也一再寻求节省燃料消耗、降低成本、缓解经营压力的路径。

　　据国际油轮独立船东协会的研究，航运业每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的二氧化碳，约占全球总排放量的6%。有预测认为，到2020年，全球航运业将消耗4亿吨燃油，温室气体的排放量将在现有基础上增加75%。

　　“化石能源还有50年可用，有很大的紧迫性。”中远集团航运专家吴明华告诉商报记者，即使撇开哥本哈根大会的因素，中远集团也对船舶的替代能源研究了多年。

　　据了解，中远集团还有意组建一支“太阳能帆”船队，将于2010年初在自有的散货、油轮中各选择1艘试航，安装由澳大利亚研制的太阳能风帆。这种“太阳能帆”由铝制成，每张高30米，可使船舶节省20%－40%的燃油，并为船舶提供总电力的5%。

　　马士基表示，此次债券融资将主要用于支付公司综合开支，其中包括偿付银行贷款以及改善公司流动性。受航运业不景气影响，今年前3季度，马士基集团累计亏损达7.06亿美元。根据马士基的最新测算，该集团今年累计亏损将达到10亿美元。

　　海运业与航空业一直是被要求大力降低二氧化碳排放的主要目标，欧盟在今年9月底召开的布鲁塞尔召开欧盟会议上，为区内海运和空运业界制订碳减排目标，期望两者能在2020年前分别较2005年减少20%和10%碳排放量。

　　此外，国内外的各大船东也对减少碳排放方面做出了一些具体的行动。马士基航运行政总裁安仕年日前在哥本哈根表示，马士基欢迎联合国气候变化大会达成有关海运业碳减排协议，前提是协议措施必须具备高透明度，并确保业界公正竞争。同时，在船舶减速问题上，中远、中海等航运企业也在近期达成共识。

　　据了解，海运业和航空业目前不受《京都议定书》限制。

　　运河收入是埃及重要的外汇来源仅次于旅游业和外国直接投资、截止今年6月底的财年运河收入达47亿美元。

　　据美国纽约为总部的McQuiling服务有限公司为苏伊士运河算过一笔账，每月通过运河的油轮或原油输送油量相等于400万桶，可装载2艘VLCC油轮的容量，是全球原油日产量的4.7%。

　　从运河管理局网上公布资料，11月份通过运河的船只共1418艘，同比跌20%，共录得6160万立方吨，同比跌16%。

　　马士基集团（A.P. Moller-Maersk）发布的第三季度财报显示，其第三季度的亏损额高达38.6亿丹麦克朗（约合7.78亿美元）。预计2009全年亏损额可能达10亿美元。其中，集装箱运输业务亏损额进一步扩大。

　　业内人士指出，尽管马士基航运已经进行了大刀阔斧的改革，但是在经济危机的大环境下，此前盲目并购对其产生的严重影响并没有缓解。这也给追求规模效应的航运企业上了一课，做的越大，可能亏的越多。

　　难挽颓势

　　马士基集团于1904年创立，总部设在丹麦哥本哈根，这家“百年老店”已成为在航运、石油勘探和开采、物流、相关制造业等方面都颇具影响力的世界性大公司，在125个国家和地区有业务活动。其集装箱海运分支，是全球最大的集装箱承运人，服务网络遍及六大洲。

　　2009年前9个月，马士基集装箱运输业务亏损额高达13.7亿美元，总收入150.4亿美元，同比上一年下跌23.9%。第三季亏损3.9亿美元，总收入为52.2亿美元，暴跌34.7%。其中，每大柜平均运费为2318美元，暴跌32%。

　　从嘉士伯啤酒跳至马士基集团担任首席执行官的安仕年，自2007年12月上任后就采取了一系列精简机构、业务改革的重组计划，力度很受业内瞩目。亏损连连的航运业务首当其冲被重组。

　　马士基航运便首先剥离了集装箱内陆运输（货车、铁路、卸吊等）和物流服务，随后又将其全球结构由14个地区减少为11个地区；马士基航运同时宣布将会在全球25000名员工中削减2000名到3000名中层管理人员。紧接着，马士基航运将其欧洲业务和管理架构进行梳理，2008年11月，重组东进至亚洲，中国区业务和管理结构也随之大调整。

　　《中国远洋航务》上海分部主任、著名航运业专家吴明华告诉《中国经营报》记者：“马士基航运的大中华区被砍掉，亚太地区原先的四区合成归并为北亚区和亚太区。北亚区的涵盖范围为日本、韩国、蒙古、中国的大陆地区、台湾地区、香港和澳门地区。中国地区的管理架构也有调整，位于青岛、上海、厦门、广州、深圳和香港的六个区域总部整合为华东、华中、华南三大片区。为此，马士基在中国长达8年的副总裁兼中国公司总经理苏恩深于2009年年初辞职。”

　　马士基在航线上也做出了重大调整。据吴明华介绍，其撤出了一条美国线，航线业务投资有所收缩，并封存大型集装箱船运力，同时减速慢行以降低油耗。

　　吴明华表示，从业内来看，种种资产重组、减轻经营压力的“瘦身计划”无疑都有利于企业更加轻型化，主动撤销并购亏损航线也是正确措施。但是止损效果还未出现，经济危机到来了，更为复杂的外部情况让航运业务再次亏损连连，马士基无力回天、难挽颓势。

　　体量太大

　　这一次的打击是行业性的。马士基北亚区公关部相关人士表示，马士基航运的新船比很多大班轮公司要少，占比大概为10%～20%，而别人有的都达到40%。从财务状况来看，我们还不是最糟糕的，地中海航运、法国达飞经营状况都不好。

　　“目前来说，走向复苏的进度是很缓慢的。从外部经济看，2010年还不会出现完全好转。中国经济有可能最早在明年下半年出现较明显的复苏，传导到航运业还会有个过程。更何况，整个航运业有10%的闲置运力，2010年可能仍然比较低迷。”吴明华如是说。

　　马士基航运官方对记者表示：“我们预期2010年将会是充满不确定因素的困难年。即使全球经济回暖，马士基航运是否能于2010年恢复盈利目前尚有很大的不确定性。”

　　然而，外部因素并非马士基航运亏损的唯一重要因素。集装箱业务是马士基集团的主营业务，营收比重一直在50%以上。马士基长期奉行规模效应，并为此大举扩张。为确保自己在重要的贸易航线上是其最大竞争对手规模的两倍，过去10年中进行了两次收购活动。恰是这两起收购活动，使马士基的运转效率大受拖累。

　　马士基吞并美国的海陆公司后、成为全球第一大的班轮公司，2005年又收购了皇家铁行渣华航运公司，使船队规模达500多艘集装箱船和超过190万个集装箱，占据了全球集装箱市场份额的几近1/5。

　　吴明华指出，由于规模的扩张过快过大，马士基在管理上产生了很多薄弱之处。并购没有产生1+1=2的效应，反而由于管理系统、企业文化等没及时衔接上，造成了服务下降、运营能力变差的后果。

　　“大量班轮公司采取削减、合并航线以及封存运力等方式过冬，作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基的船既多又大，封存运力是损失，继续航行则比小船更耗油。在市场情况好的时候，并购不成功的影响可能还不会那么明显。但是一旦市场处于低迷期，就意味着规模越大，成本越高，过剩越严重，掉头越难。”

　　突围之路

　　内忧外患之下，马士基选择突围。上述马士基北亚区公关人士透露，该集团今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱装卸码头加大投入，以缓解航运业带来的被动局面。

　　“集装箱码头已经日益成为马士基近两年的投资重点，而且公司非常重视中国市场。在大连、青岛、深圳等地都建设了自有的专用集装箱码头，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”上述业内资深人士指出。

　　马士基航运官方透露，马士基航运，以及其他业界同仁，在积极采取措施以减少运力，如搁置或废弃货轮，实施超慢速蒸汽行驶项目，洽谈包括燃油附加费（BFA）和增收费率等的合同。

　　“我们仍在努力寻找系统性的解决方案，以提高我们的组织与管理能力，通过采取一系列新措施，优化航线，降低船舶耗油成本，简化客户流程，完善对信息系统的筹划与管理，帮助企业更好的抵御经济寒冬。”马士基航运官方表示。

　　以中国交通运输部去年公布统计数字与香港港口发展局的惯常统计，两地集装箱量加起来应是1.5049亿箱。

　　内地与香港共1.5亿箱

　　贸发会议在《海运市场回顾报告2009》综合论述08年海运市况变化。报告称，海运业界正值多事之秋，面对运力不断增加，业界已意识到船舶过剩和运费太低的问题，加上同时要加强关注航行安全和应对气候变化问题，市况极具挑战。

　　海运量升3.6%

　　报告称，08年全球海运货量较07年上升3.6%，达到82亿吨，但增长速度已经放缓。全球港口去年集箱处理量为5.06亿标箱，按年上升4%，经济危机对集装箱海运市场的影响在去年底浮现，稍稍滞后于干散货市场，即使过去增幅强劲的中国港口亦不例外，货量出现明显暴跌。

　　国内地港口占去年全球港口集箱总处理量的22.6%，假如连计香港港口数字在内，中国港口集装箱处理量将超过全球处理量的四分之一。不过，在欧美消费信心不足因素冲击下，中国港口去年底处理量难免跟随经济环境转变而暴跌，未知会否导致今年比例出现变化。而在货量不足的情况下，新集装箱船却不断涌进市场，今年初全球共有4638艘集装箱船，折算运力为1214万标箱，分别较08年同期上升8.5%和12.9%。

　　中国因素影响干散货

　　另外，占全球海运量四分之一的干散货，08年运量同比上升4.7%，较07年的5.7%增幅减少。贸发会议称，波罗的海干散货综合运费指数（BDI）去年5月曾创纪录新高，但至年底已经暴跌逾九成。 「中国因素」今年对干散货海运市场发挥决定性影响，报告指出，BDI今年中出现初步复苏，回复至高峰时期的四成水平。该组织表示，干散货船运费目前仍然波动，将视乎发展中的经济体系情况而定。报告称，今年全球商船运力将按年上升6.7%，至19亿载重吨，其中干散货船和油轮运力将分别上升7%和2.5%，干散货船运力增幅首次赶过油轮。

　　贸发会议每年编制有关报告时，都会挑选个别区域，探讨当地海运业的发展，09年报告则专研非洲地区。即使经历金融危机，非洲去年海运货量仍然录得5.1%增幅，但占全球海运总量只有2.7%。

　　自由港（free port）是指全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，划在一国的关税国境（即“关境”）以外。

　　值得特别关注的是，对于自由港来说，外国商品进出港口时除免交关税外，还可在遵守所在国有关政策和法令的前提下，在港内自由改装、加工、长期储存或销售。而这也是为什么进口商品在香港等自由港城市较为便宜的原因。

　　作为国家一类对外开放口岸，江阴港亿吨大港目标的实现，进一步确立了江阴港在长三角地区承继长江南北、沟通东部沿海各经济区的优势和地位，标志着江阴港正以跨越发展的姿态向区域性枢纽港和港口物流中心奋进。

　　今年是新世纪以来国家经济发展最为困难的一年，也是港口发展面临考验最大的一年。面对严峻形势，青岛港毫不动摇地坚守核心价值观，坚持"科学发展不动摇、增长指标不动摇、造福职工不动摇"，大力发扬"逆境发展、竞争前进、斗争取胜"的真正优势，以志在必得的坚定信心直面挑战，以敢打必胜的战斗姿态奋力拼搏，在全国进出口贸易平均下降幅度较大的情况下，实现了港口来之不易的逆势增长。

　　面对金融危机背景下，青岛港今年仅用347天超越去年全年，取得辉煌业绩：吞吐量胜利超越3亿吨，同比增长5%；在全国港口集装箱吞吐量平均下降7%的情况下，青岛港集装箱吞吐量1到11月份完成940万标准箱，同比增长2.3%，预计2009年全年吞吐量将达到1020万TEU。外贸吞吐量继续保持全国沿海港口第二位；矿石吞吐量同比增长9%，外贸矿同比增长16%，矿石中转量突破2000万吨，继续雄踞世界最大矿石中转基地；原油吞吐量稳居全国沿海港口第一位。外贸矿、原油、集装箱、煤炭等核心货种较去年同期均有所增。

　　2009年，金融危机的严峻形势和激烈的市场竞争更检验出了青岛港多年来持之以恒、坚持不懈的管理优势、服务优势和核心竞争力优势，确保了港口吞吐量逆势增长：

　　敏锐、超前的战略决策。2009年，青岛港进一步提升分析市场风险的能力，把握市场变化，坚持每月召开经营绩效分析会、货源分析会，建立货源信息网络，把握市场信息、超前决策，确保煤油矿箱四大核心货种都取得逆势增长。

　　为客户谋求低成本的物流途径。在金融危机下，青岛港与船东、货主抱团取暖，积极提升客户服务，为货主谋求低成本的物流途径。与铁路联手，把汽车运输改为铁路运输；进一步扩大堆场，为小钢厂组合大船，节省运输成本；用好保税港区政策，为客户货物中转、航线优化提供支撑；加大与货主的战略合作、合作共赢，提升整个港口核心竞争力。

　　内部挖潜，提高生产效率。在港口内部，进一步发挥统一管理、集约化经营的优势，加快货物周转速度，缩短在港船舶停时，促进港口生产效率的进一步提升。

　　公司所指的远东及印度次大陆地区包括：孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国香港、中国澳门、中国大陆、中国台湾、印度、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、巴布亚新几内亚、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、泰国及越南。
 

　　双方共同表示，宝钢集团和中国海运集团共同出资组建航运公司，有利于稳定铁矿石运输市场，有利于钢铁企业的成本控制，也有利于航运企业的稳步发展，是一个双赢的合作。双方将坚持长远合作，优势互补，互惠互利，实现共赢，特别是在当前经济形势并不乐观的情况下，双方更要紧密合作，共克时艰。

　　双方决定由各自下属公司宝钢资源有限公司和中海发展股份有限公司共同出资组建航运公司，初期投入6艘大型矿砂船，总计152万载重吨，总投资规模超过7亿美元，该合资公司主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。

　　据介绍，宝钢集团和中国海运集团具有多年的合作历史，目前，中国海运每年为宝钢承运煤炭、矿石超过1000万吨，未来随着宝钢生产规模的扩大，中国海运的承运量还将稳步增长。

　　海关分析指出，我国是世界造船大国，金融危机对造船业冲击明显，接单难、融资难、交货难成为造船业面临的三大难题。据中国船舶工业行业协会调研，今年以来，我国造船业船舶撤单情况未有好转，延期交船现象仍在延续，1-10月全国共撤销船舶订单88艘、470万载重吨，未来新船造价还会有一定的下行空间。

　　但值得注意的是，随着全球经济向好的积极因素逐渐增多，进入8月份以后，全球造船市场出现回暖迹象，我国及时出台的《船舶工业调整和振兴规划》也初显成效。此外，世界造船中心也在加快转移，一些发达造船国家由于成本等因素进一步退出主流船舶市场，而我国船舶工业所具有的技术、资金和劳动力综合优势将更加突出，还有很大潜力和提升空间。

　　外贸装卸费率将增加1 元/吨，内贸装卸费率增加0.738 元/吨；内贸煤炭装卸费率将增加3元/吨；内外贸镍矿将增加1.8 元/吨。

　　尽管在此次费率调整中，铁矿石费率提升幅度仅为3.6%，但公司第二大吞吐货种煤炭的费率提升幅度达到16.2%，为调整幅度最大的货种。

　　作为我国北方主要的大宗商品装卸港，日照港主要经营金属矿石、煤炭和水泥等大宗散杂货的装卸、堆存和中转服务。来源：中国国际海运网   

　　戴敏伟向13家港澳媒体组成的联合采访团介绍了宁波港的总体规划情况和运行数据。他表示，宁波港的主要吞吐货物为矿石、进口原油、集装箱、液体化工以及煤炭。由于集装箱主要装载出口货物，受金融危机影响，外贸量下降，今年宁波港集装箱量下降5%，数字与全国港口集装箱吞吐平均下降7-8%的数字相比，得来不易。

　　不过，今年宁波港的其余几项核心业务仍基本保持稳定，矿石吞吐更是创下4100万吨的历史最好记录，港区全年吞吐总量达到3亿8千万吨，比上年增加5% 。戴敏伟表示，今年的第一个季度是一段难熬的日子，不过此后各季度的情况逐渐好转，最终在年底积累取得了好成绩，这也表明经济危机的影响正逐步淡去。他透露，宁波港集团有限公司正在为上市工作进行积极的准备，计划首先登陆沪市A股，继而登陆港市H股，目前公司已经聘请会计师进行相关工作。

　　值得指出的是，海运过程也是进口铁矿石贸易中的重要一环，但是，由于历年铁矿石的长期协议谈判都是以FOB价格(不包括海运费的离岸价)来结算，海运费用的多寡并没有引起太多的关注。

　　对此，分析人士指出，事实上，海运市场是中国钢铁企业控制成本的战略高地，与铁矿石价格谈判相比，海运市场和海运费的变化对钢铁企业采购成本的影响更大。一个明显的例子是，今年的铁矿石谈判，中钢协一直强调降幅至少要达到40%，实际上，这40%与日本和力拓达成的“首发价”降价33%相比，只有6美元/吨的差距，而从今年1月到11月，从巴西和澳大利亚港口到国内港口的现货海运费每吨分别上涨了40多美元和10多美元，显然，海运成本的影响远大于矿石本身价格的影响。

　　TSA旗下班轮公司现时占泛太航线市场份额约九成，成员包括刚于10月重新加入的马士基航运，以及新加坡海皇东方航运、中海集运、德国赫伯罗特和日本邮船等合共14家主要班轮公司。

　　该组织称，营运泛太航线的主要班轮公司今年可能会合共亏损200亿美元，紧急加征费用属于短期措施，以救助班轮公司免于倒闭。

　　有业内人士指出，班轮公司期望借着今次征费，为下年度运费合同加费行动铺路。

　　目前，江苏中外运的香港和日本、韩国集装箱班轮航线已覆盖了南通港、张家港港、镇江港和南京港。

　　随着南京出口加工区中外运保税物流中心正式落成，江苏中外运在南京新港地区的出口监管库、进口保税仓、直通监管点和进出口中转仓库都将进入全面整体运营阶段，可为南京及周边地区外向型企业开展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务提供完善的国际物流服务。

　　扩大口岸对外开放是大连市贯彻落实辽宁沿海经济带发展战略的一项重要举措，旅顺新港和庄河港都是大连国际航运中心建设的重要组成部分，这次通过的国家口岸对外开放泊位都达到了万吨级生产能力，将为大连国际航运中心建设增添新的动力。

　　旅顺位于辽东半岛南端，自古以来就是辽东半岛重要的港口城市。在辽宁沿海经济带开发开放上升为国家发展战略後，旅顺成为大连国际航运中心的重要组合港。庄河市位於辽东半岛东侧南部，不仅是辽宁省北黄海开发开放战略的重点，而且是辽宁沿海经济带的重点产业基地，辖区内的庄河临港经济区更是辽宁沿海经济带的重点发展区域。

　　在口岸开放工作的推动下，旅顺和庄河两地经济发展呈现了较好增长态势，两地地区生产总值分别增长24.3%和18.3%，实际利用外资分别增长80.3%和22.9%。今年，庄河在一次招商推介会上，吸引来80多个投资项目，总投资额1,000亿元，旅顺围绕自身四大产业规划，安排了3,000万元以上的重点项目就达到115个，口岸开放的带动作用日益突现。

　　根据伟大联盟欧洲至地中海环线与以星远东至地中海EMX航线的合作协议，EU3和EU4航线於今年3月开始合并运营，此次航线重组是这两航线合并运营的延续。

　　该公司还将从1月起上调美国东、西岸及墨西哥湾至远东航线的运价，增收每20 柜150美元及每40 柜200美元。冷藏货柜运价增收每20 柜190美元及每40 柜250美元。

　　此外，MSC亚洲至红海港口、地中海东部、北非、黑海、英国北部大陆及波罗的海等航线也将自1月起徵收510美元的燃油附加费。亚洲至西非航线的燃油附加费徵收每20 柜691美元。

　　发行日期为2009年12月22日，起息日期为2009年12月24日。本期短期融资券的募集资金将用于补充流动资金和优化融资结构。

　　1、出口委托书

　　2、出口货物明细单

　　3、装箱单(PACKING LIST) / 装箱单(PACKING LIST)

　　4、发票(INVOICE) / 发票(INVOICE)

　　5、出口许可证

　　6、出口收汇核销单、退税单

　　7、报关手册

　　二、货代负责的单证：

　　1、出口十联单：

　　第一联：集装箱货物托运单（货主留底）（B/N）

　　第二联：集装箱货物托运单（船代留底）

　　第三联：运费通知（1）

　　第四联：运费通知 （2）
　　
　　第五联：场站收据（装货单）(S/O)

　　第五联副本：缴纳出口货物港务费申请书

　　第六联：大副联（场站收据副本）

　　第七联：场站收据(D/R)

　　第八联：货代留底

　　第九联：配舱回单（1）

　　第十联：配舱回单（2）

　　2、提单（正本/副本）(B/L ORIGINAL/COPY) / 提单

　　①分提单（HOUSE B/L）

　　②总提单 (OCEAN B/L)

　　3、海运单（SEA WAYBILL）

　　4、出口货物报关单证：

　　①必要单证：

　　报关单 外汇核销单 代理报关委托书 装箱单 发票 合同、信用证副本

　　②其他单证：

　　出口许可证 免税手册 商检证明 产地证明等

　　5、货物报关清单

　　6、进舱通知

　　7、集拼货预配清单

　　8、装箱单（CLP）

　　 1、排载、

　　 2、装柜、

　　 3、申报、

　 　4、提单

　　 一、 排载

　　1． 当单证部根据客户之SHIPPING ORDER将排载单打出，连同船东之运费确认，提箱确认和交接单交给现场时，我们应认真审核如下内容：货主、船名航次、提单号、货名、柜型柜量、开航日期、运输条款、付费方式、目的港、船*码头等等，并在第二联上盖上订舱章，找出货主外代代码，拼箱应注明几票货拼几个柜。

　　注：①代码查找方法：代码由4个字组成，各位之意思如下。

　　比如漳州外贸代码由7W07，厦门第二化工厂为8D15

　　漳：T---地区编号厦门地区为"8"省内其他地区为"7"非本省为"6"。

　　州：W---公司名的中文拼音的第一个字母如外（WAI）的"W"，第（DI）的"D"外贸

　　②若付费方式为 FREIGT PREPAID若有差价的应通知单证提供差价表一式两份，并要盖上订舱章。

　　③若排载≤120TUE的船，应注意排载单上应注明其包装种类，商品编码及净重；排中远直行船至美国其毛重不能超过17.237T

　　④排载单共十联（即1-9联和第六联副页，第一联为我司留底）

　　⑤排立荣、长荣、万海不用船东确认长荣、立荣提单号直接去外代索要。

　　⑥有的船东提单号，可以分出航线或目的港或付费方式，如万海、CHA、PIL等等。

　　2． 拿着排载单和船东确认去外代订舱，外代会留下第二联及船东的运费确认（长荣、立荣、万海第三联也会留下）然后在第4、5、6、7、8联上盖上单证章并交还我司留存。

　　3． 若付费方式为预付的应凭第四联去财务科开出运费催缴。

　　4． 若因船超载不能排载应立即通知公司联系船东办理添载或改船。

　　 二、 装柜：可分为拖装、场装、仓装。

　　1、 拖装

　　①将第五联及第六联副页连同船东确认送至拖车公司让其去外开出设备交接单并将拖柜时间、联系人、电话告知对方。若SHIPPER有特殊要求如转关、车架一定要20架，装食品的需做柜检等等，也应一并告知。

　　②将封签，装箱单1张送往拖车公司。注：冻柜要二张装箱单，要注明温度及冻柜标字"12F"

　　③跟踪拖柜情况，取得柜号，并与船东货主核对，特别是一家货主同出好几票货时一定要和货主核对正确，并要求其以传真方式告我司以免产生错误。

　　应向货主索要装货清单，并向公司和货主通报验关结果。新封签应及时告诉公司。

　　④船舶载单前应至码头查询我司所排货物放行是不已送至码头货柜是否进场 。
　　
　　⑤若货主需在星期六报关，需提供报关申请书（本市正本，非本市副本）并开周五上午11：00前向海关提出申请批准后方能报关。

　　⑥若货柜转关，除司机手册、关封，还一定要附上委托书，以便在厦门核对签封放行。

　　⑦已报关退载重新报关需拿新旧的7、8联去码头调单才能申报。

　　2、 场装

　　①②同上，只不过将原拖车公司改为堆场。

　　③货主将货物运至堆场前应将柜子吊好，柜应与船东确认货到应在堆场盖好进场章（6、7、8联应工整地写上柜号封签）

　　④若一票货有几个柜应记录个柜之货名、件数、麦头。

　　⑤若货主在没有订舱时将货物运至堆场时，应做两种选择。

　　A． 将货进库，待排载完在装柜（如做SGS都是货物入库择时再装）

　　B． 若能确定进库，所排航线船东柜型柜量应想方设法，借柜先装货。

　　注：①码头对集装箱所载货物限重为24T/20（含柜重）
30T/40（含柜重）

　　②装箱的内部尺寸、箱门尺寸。

　　③ 检查柜号的方法。

　　④ 或所装的货物为食品一定做柜检，冻柜也要做柜检。

　　⑤ 做熏蒸的的柜子要在48小时之后，开门散气1小时30分才能封上签。

　　⑥ 封签不能用错。

　　3．边检

　　① 若所排船舶是直行美国、日本、韩国、台湾的均需在开航前两天内填写边检单至边检查站，放行后连同已放行的6、7、8联送至码头。

　　② 若边检查验（与海关差不多做法一样），但若是场装的可至堆场找理货盖章，再去边防站放行。

　　 三、 申报

　　1、 凭已盖进场章的6、7、8联及装箱单（一式5张）至外代盖申报章，送报关行。

　　注：①盖申报章前若为货主自报的应与货主核对好报关资料，若为握手代报应先审查6、7、8联上的资料有无错误，如有更改应通知单证部改单打出1、2、6、7、8联（1联留底）和正确的装箱单并写好开航有更改去外代改单。因为申报章盖好后不能更改，否则只好退载。

　　②排铁行渣华省外贸中心盖申报前应附提单（3正3副）

　　③退载（未报关）其6、7、8联应附上开航前更改交回外代。

　　④若该票为添载如有必要应替外代送添载单（一式三份）至码头、本载、理货、海关各一，但海关可以不送。

　　⑤中远至美国还应出具重量证明及清洁证明给外代。

　　2、 报关

　　① 报关资料主要由委托书、出口发票、清单、核销单组成，但由于海关监管条件之不同有的还需要加上合同、手册、通关单、许可证、配额，或增值税发票等等。②当6、7、8联及报关资料送往报关行时应向货主问清产地，一票货若为≥柜还应注明各柜装柜明细，并跟踪报关行申报情况是否放行应及时反馈给公司或SHIPPER。③若海关查验，应及时将货柜吊在验关场并通知公司和货主，其货物如货名较杂。

　　注：1）因船东重多，其各自的要求不同，所交的费用不同，形式也不同现因篇幅问题无法----表述。2）排K.LINE.MOSK铁行渣华、朝阳、鹭丰等船东需至外代领出正本提单、（背书提供货主保函才能输电放）。

　　3、第三地签单应提供货主保函，第八联（单证费给船东）

　　4、办理SEA WAY BILL如5。

　　附：如何输重箱出场。

　　若货柜（物）已进入海关监管堆场存或码头需输出场的南提供货主保函，出场联系单（两张）经海关查验放行后方能出场。

　 　四、 报检：是为获得因海关监管要求出口货物报关时需要由出入境检验检疫局提供货物经检验后同意出口的通关单。

　　1、 报检所需资料为委托书、清单、发票、合同、包装证明等（货主提供）

　　2、 外地货主在厦出口需报检的应由当地检验疫局，出具的换证凭单在厦报检。

　　3、 所装食品的还需多一份委托书办理柜检，经鉴定处检验合格后出具适载证书方能换出通关单，验柜前应检查货柜是否结，有无危标，柜子是否完好。

　　4、 需办理熏蒸的货物，当申报后承得联系单时要马上到植检处，预约，熏蒸时间、地点、熏蒸、前应将货柜通气口封死，熏蒸后48小时应联系植检处放气，等拿到一般至少也要4、5天。

　　 五、 领单、电放

　　1.首先应及时去报关行将放行送后盖有码头章的第八联取回。

　　2.凭第四联去外代交纳单证费，若为预付，当货主运费已付凭水单（本市正本，非本市可为副本但需货代保函，若我司代付需我司付保函）和第四联开出运费发票。

　　3.领单 （指领MASTER B/C）

　　① 领提单就是拿第八联和单证费发票，运费发票（业务联）去外代签发提单

　　②若提单内容与第八联上的资料不同或者提单上需显示一些特殊内容（如B/L上显示非木包装，ALSO NOTFY CLEAN BOARD）及船证等等）都需让货主提代正本保函，并让船东确认同意，再加上货代保函才能签收提单。

　　③若货主许倒签提单提供的保函格式为外代规定格式，并一定应由船东确认同意，再加上货代保函。

　　注：领提单时间应等船开后，大副收据（第七联）由船东拿回外代经核对后外代才会签发提单，一般要等船开半天后才行，不过若船东自已可以签发提单的，就可以在船开后就答发单更改保函，只要货主的就行。

　　4、电放：就要凭和第八联，单证费发票，海运费发票（附件）在加上货主正本保函去船东办理，交付电放费取的船东的电放通知。

　　④若拖车公司提不到柜应及时与船东联系更改设备交接单上的提箱地点。

　　⑤若拖车公司将柜子拖往货主指定地点，空车头回来，应主动与货主联系装货情况，如装好货应及时通知拖车公司回柜进码头。

　　⑥若柜已迸码头应及时拿6、7、8联去盖出进场章（6、7、8联上应工整地写上柜号、封签。

一、 通关的基本程序： 申报查验征税放行

申报：

1、出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按时、按质、按量备齐出口货物后，即应当向运输公司办理租船订舱手续，准备向海关办理报关手续，或委托专业（代理）报关公司办理报关手续。

2、需要委托专业或代理报关企业向海关办理申报手续的企业,在货物出口之前,应在出口口岸就近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受委托的专业报关企业或代理报关企业要向委托单位收取正式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。

3、准备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情况下，报关应备单证除出口货物报关单外，主要包括：托运单（即下货纸）、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销单及海关监管条件所涉及的各类证件。

申报应注意的问题：报关时限:报关时限是指货物运到口岸后,法律规定发货人或其代理人向海关报关的时间限制。出口货物的报关时限限为装货的24小时以前。不需要征税费、查验的货物，自接受申报起1日内办结通关手续。

查验：查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核的申报单位为依据，通过对出口货物进行实际的核查，以确定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的一种监管方式。1.通过核对实际货物与报关单证来验证申报环节所申报的内容与查证的单、货是否一致，通过实际的查验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不实等问题。2.通过查验可以验证申报审单环节提出的疑点，为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查验货物后，均要填写一份验货记录。

验货记录一般包括查验

时间、地点、进出口货物的收发货人或其代理人名称、申报的货物情况，查验货物的运输包装情况（如运输工具名称、集装箱号、尺码和封号）、货物的名称、规格型号等。需要查验的货物自接受申报起1日内开出查验通知单，自具备海关查验条件起1日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕4小时内办结通关手续。

征税：根据《海关法》的有关规定，进出口的货物除国家另有规定外，均应征收关税。关税由海关依照海关进出口税则征收。需要征税费的货物，自接受申报1日内开出税单，并于缴核税单2小时内办结通关手续。

放行：

1、对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实向海关申报，并如数缴纳应缴税款和有关规费后，海关在出口装货单上盖"海关放行章"出口货物的发货人凭以装船起运出境。

2、出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之日起三天内向海关申报退关,经海关核准后方能将货物运出海关监管场所。

3、签发出口退税报关单:海关放行后,在浅黄色的出口退税专用报关单上加盖"验讫章"和已向税务机关备案的海关审核出口退税负责人的签章，退还报关单位。在我国每天大约出口价值1.5亿美元的货物,出口核销退税每延迟一天,就要给广大客户造成很大损失。如何加快出口核销退税速度呢？在单证操作方面最重要的一点就是正确填写出口报关单。报关单的有关内容必须与船公司传送给海关的舱单内容一致，才能顺的核销退税。对海关接受申报并放行后，由于运输工具配载等原因,部分货物未能装载上原申报的运输工具的,出口货物发货人应及时向海关递交《出口货物报关单更改申请单》及更正后的箱单发票、提单副本进行更正，这样报关单上内容才能与舱单上内容一致。

当今货运市场已日趋成熟，竞争越来越激烈。竞争的最前沿就是承揽业务。当然，影响揽货效果好坏的因素是多方面的，但其中最重要的一个因素就是与客户的商务沟通是否有效。有效沟通的目的在于知己知彼，找到切入点，与客户良性互动，从而与客户建立业务合作伙伴关系。能否完成一次有益的客户拜访，能否开发出一个有价值的客户，能否就一次运价调整，为一条航线揽取到货源有时候就取决于你是否与客户做了融洽、有效的沟通。沟通，贯穿着整个揽货过程。甚至可以说，要提高揽货销售能力首先就要提高商务沟通能力。要提高商务沟通能力，掌握并灵活运用销售技巧以达到揽货销售目标须要付出坚持不懈的努力，也是一个不断学习、积累，总结、提高的过程。

一、 业务员必备的知识与心理素质：

作为业务员首先应做到知己知彼，才能做到百战不殆。

1、 充实自己的业务知识：

A、 操作流程的学习；
B、 运价知识的掌握；
C、 港口及国家的了解；
D、 对付客户所提问题的应变能力。

2、对公司业务的了解：

A、 了解公司的优势、劣势。
B、 了解公司在市场的地位，及运做状况。

3、对市场进行调查：

A、 了解同行的运价水平；
B、 了解客户所需船东的运价、船期、全程、目的港代理等；
C、 预见将来市场情况。

4、要有刻苦耐劳的精神：

A、 拜访客户要勤，而且还要讲究效率；
B、 可以从100个客户当中挑选出10个重点攻克，从中找出我们需要的客户群体。

5、调整自己的心态：积极，乐观，向上

A、1%的道理：业务员成功的基本条件之一就是要有自信心，还要有抗挫折的心理准备，训练并具备面对“要取得1%成功，前面99%的拒绝无法避免”的心理承受力，只有这样，才会在受挫折时，重燃希望之火。
B、求人与帮人：注意推销不是乞讨，客户在很多时候是需要我们帮助的。
C、自信与自尊：“推销是从被拒绝开始的”，正是有了“拒绝”，才有了业务员存在的必要；一见到业务员就笑逐颜开，张开双臂欢迎你的人很少，甚至让人觉得不正常。
D、原则与信条：“客户永远都是对的”，要了解尊重客户的要求，但不是要满足他的所有要求。实际上也无法满足他的所有要求。

例1. Full set of clean on board ocean bill of lading made out to order (of…) blank endorsed marked“Freight prepaid” notifying applicant.例2. 2/3 set of clean on board marine B/L consigned to accounted, endorsed to the order of ABC Co. Marked“Freight collect” and notify party as Hg Co.例3.A complete set of clean multi-modal transport document made out to our order endorsed to ABC Co. Marked“Freight payable at destination” notifying the applicant.海运提单一般就是指港至港已装船提单(Port to port shipped on board marine bill of lading)，习惯简称为海运提单。海运提单的格式，每家船公司都有自己不同的格式，但各项栏目、内容基本一致。出口商缮制提单和银行审核提单的基本要求是“单证相符”。下面介绍海运提单的缮制及审核中注意事项。(参见提单示样)

1.Shipper，托运人。托运人也称发货人(Consignor)，是指委托运输的当事人。如信用证无特殊规定，应以受益人为托运人。如果受益人是中间商，货物是从产地直接装运的，这时也可以实际卖方为发货人，因为按UCP500规定，如信用证无特殊规定，银行将接受以第三者为发货人的提单。不过此时必须考虑各方面是否可行的问题，案例：某年A进出口公司接到国外开来信用证规定：“…Hongkong Shun Tai Feeds Development Co.as shipper on Bill of Lading.”(…以香港顺泰饲料发展公司作为提单发货人)。A进出口公司在装运时即按信用证上述规定以转口商香港顺泰饲料发展公司作为提单的发货人。但在向银行交单时单证人员才发现：该提单系空白抬头，须发货人背书。提单既以香港顺泰饲料发展公司作为发货人，则应以香港该公司盖章进行背书。但该公司在本地既并无代表，结果只好往返联系，拖延了三个星期香港才派人来背书。后因信用证过期无法议付，造成损失。

2.Consignee，收货人。这是提单的抬头，是银行审核的重点项目。应与托运单中“收货人”的填写完全一致，并符合信用证的规定。

例1.来证要求Full set of B/L Consigned to ABC Co.，则提单收货人一栏中填Consigned to ABC Co.。

例2.来证要求 B/L issued to order of Applicant，查Applicant为Big A Co.，则提单收货人一栏中填to order of Big A Co.。

例3.来证要求Full set of B/L made out to our order，查开证行名称为Small B Bank，则提单收货人一栏中填to order of Small B Bank,或填to Small B Bank’s order。

收货人栏的填写必须与信用证要求完全一致。任何粗心大意和贪图省事的填法都可能是单证不符点。不符点的例：B/L issued to the order of ABC Co. Ltd. Whereas L/C required“ to ABC Co. Ltd.”。 (提单开成凭ABC公司指定人指示，而信用证要求“凭ABC公司指示)。抬头为特定的公司与这一公司的指定人是完全不同的，前者只有这一特定的公司可以提货，提单不能转让，后者提单经此公司背书便可以转让。又如，假设信用证上规定的地名是简称，而提单上写的是全称，也是不符点。

如果是托收方式中的提单，本栏一般填“To order”或填“To order of shipper”均可，然后由发货人背书。不能做成收货人指示式，因为这样的话代收行和发货人均无法控制货权；未经代收行同意的话，也不能做成代收行指示式，因为UCP522第10条规定：事先未征得银行的同意，货物不应直接运交给银行或做成银行抬头或银行指示性抬头。

3.Notify party，被通知人。即买方的代理人，货到目的港时由承运人通知其办理报关提货等手续。

(1)如果信用证中有规定，应严格按信用证规定填写，如详细地址、电话、电传、传真号码等，以使通知顺利。

(2)如果来证中没有具体说明被通知人，那么就应将开证申请人名称、地址填入提单副本的这一栏中，而正本的这一栏保持空白或填写买方亦可。副本提单必须填写被通知人，是为了方便目的港代理通知联系收货人提货。 (3)如果来证中规定Notify…only，意指仅通知某某，则Only一词不能漏掉。

(4)如果信用证没有规定被通知人地址，而托运人在提单被通知人后面加注详细地址，银行可以接受，但无须审核。

4.Pre-carriage by，前段运输；Port of transhipment，转船港；如果货物需转运，则在此两栏分别填写第一程船的船名和中转港口名称。

5. Vessel，如果货物需转运，则在这栏填写第二程的船名；如果货物不需转运，则在这栏填写第一程船的船名。是否填写第二程船名，主要是根据信用证的要求，如果信用证并无要求，即使需转船，也不必填写第二程船名。如来证要求In case transshipment is effected. Name and sailing date of 2ND ocean vessel calling Rotterdam must be shown on B/L(如果转船，至鹿特丹的第二程船船名，日期必须在提单上表示)，只有在这种条款或类似的明确表示注明第二程船名的条款下，才应填写第二程船船名。

6. Port of Lading，装运港。

(1)应严格按信用证规定填写，装运港之前或之后有行政区的，如Xingang/Tianjin，应照加。

(2)一些国外开来的信用证笼统规定装运港名称，仅规定为“中国港口”(Chinese ports, Shipment from China to…)，这种规定对受益人来说比较灵活，如果需要由附近其他港口装运时，可以由受益人自行选择。制单时应根据实际情况填写具体港口名称。若信用证规定“Your port”，受益人只能在本市港口装运，若本市没有港口，则事先须洽开证人改证。

(3)如信用证同时列明几个装运港(地)，提单只填写实际装运的那一个港口名称。

(4)托收方式中的提单，本栏可按合同的买方名称填入。

7.Port of Discharge，卸货港(目的港)。

8.Final destination，最终目的地。如果货物的目的地就是目的港，空白这一栏。填写目的港或目的地应注意下列问题：

(1)除FOB价格条件外，目的港不能是笼统的名称，如European main port，必须列出具体的港口名称。如国际上有重名港口，还应加国名。世界上有170多个港口是同名的，例如“Newport”(纽波特)港同名的有五个，爱尔兰和英国各有一个，美国有两个，还有荷属安的列斯一个；“Portsmouth”(朴次茅斯)港也有五个，英国一个，美国四个；“Santa Cruz (圣克鲁斯)港有七个，其中两个在加那利群岛(Canary Islands)，两个在亚速尔群岛(Azores Islands)，另外三个分别在阿根廷、菲律宾和美国；而“Victoria”(唯多利亚)港有八个，巴西、加拿大、几内亚、喀麦垄澳大利亚和塞舌尔、马来西亚和格林纳达都有。

(2)如果来证目的港后有In transit to…，在CIF或C&F价格条件，则不能照加，只能在其他空白处或唛头内加注此段文字以表示转入内陆运输的费用由买方自理。

(3)美国一些信用证规定目的港后有OCP字样，应照加。OCP即Overland Common Points，一般叫做“内陆转运地区”，包括North Dakota, South Dakota, Nebrasla, Colorado, New Mecico起以东各州都属于OCP地区范围内。例如San Francisco OCP，意指货到旧金山港后再转运至内陆。San Francisco OCP Coos Bay，意指货到旧金山港后再转运至柯斯湾。新加坡一些信用证规定“Singapore PSA”， PSA意指Port of Singapore Authority，即要求在新加坡当局码头卸货。该码头费用低廉，但船舶拥挤，一般船只不愿意停泊该码头，除非承运人同意。

(4)有些信用证规定目的港后有Free port (自由港)，Free zone (自由区)，提单也可照加，例如Aden(亚丁)，Aqaba(阿喀巴)，Colon(科隆)，Beirut(贝鲁特), Port Said (赛得港)这些目的港后应加Free Zone，买方可凭此享受减免关税的优惠。

(5)如信用证规定目的港为Kobe/Negoga/yokohama，此种表示为卖方选港，提单只打一个即可。如来证规定Option Kobe/ Negoga/yokohama，此种表示为买方选港，提单应按次序全部照打。

(6)如信用证规定某港口，同时又规定具体的卸货码头，提单应照打。如到槟城目的港有三种表示：“Penang”、“Penang/Butterworth”、“Penang/Georgetown”。后两种表示并不是选港，Butterworth和Georgetown都是槟城港中的一个具体的卸货码头，如果信用证中规定了具体的卸货码头，提单则要照填。

案例信用证规定海运提单，货从上海运到丹麦Aarhus，我出口公司在提单上有关装卸各栏填制为：Port of Lading：SHANGHAIPort of Discharge：(空白)Final destination：AARFUS单据寄到国外银行，开证行拒付，理由是AARFUS应为卸货港，而不是目的地。信用证规定的是海运，属于港至港运输，AARFUS是一个港口而不是内陆城市，因此，它只能是卸货港，而不是最后目的地。如果运输方式是多式联运，从上海装船到欧洲某一港口，再通过陆运到AARFUS，那么AARFUS可做为最后目的地，而卸货港则为欧洲港口。

9. No. of Original B/L，正本提单的份数。只有正本提单可流通，交单，议付，副本则不行。UCP500第23条指出，提单可以是一套单独一份的正本单据，但如果签发给发货人的正本超过一份，则应该包括全套正本。出口商应按信用证规定来要求承运人签发正副本提单份数。并在交单议付时，应提交信用证要求的份数。单据上忘记打上正本份数或某份提单没有“正本”字样，都是不符点。信用证中对份数的各种表示法：

例1. Full set of B/L，是指全套提单，按习惯作两份正本解释。

例2. Full set (3/3) plus 2 N/N copies of original forwarded through bills of lading，本证要求提交全部制作的三份正本。这里的(3/3)意为：分子的数字指交银行的份数，分母的数字指应制作的份数。N/N (Non-Negotiation)意为不可议付，即副本。

例3. Full set less one copy on board marine bills of lading，指应向议付行提交已装船海运提单，是全套正本(至少一份正本)。

例4. 2/3 original clean on board ocean bills of lading，指制作三份正本提单，其中两份向议付行提交。

10. Mark & No.，标志和号码。俗称唛头。唛头即为了装卸、运输及存储过程中便于识别而刷在外包装上的装运标记，是提单的一项重要内容，是提单与货物的主要联系要素，也是收货人提货的重要依据。提单上的唛头应与发票等其他单据以及实际货物保持一致，否则会给提货和结算带来困难。

(1)如信用证上有具体规定，缮制唛头应以信用证规定的唛头为准。如果信用证上没有具体规定，则以合同为准。如果合同上也没有规定，可按买卖双方私下商订的方案或受益人自定。

(2)唛头内的每一个字母、数字、图形、排列位置等应与信用证规定完全一致，保持原形状，不得随便错位、增减等。

(3)散装货物没有唛头，可以表示“No mark”或“N/M”。裸装货物能常以不同的颜色区别，例如钢材、钢条等刷上红色标志，提单上可以“Red stripe”表示。
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11. Number and kind of packages，件数和包装种类。本栏填写包装数量和包装单位。如果散装货物无件数时，可表示为“In bulk”(散装)。包装种类一定要与信用证一致。

案例某A公司出口一笔大豆，合同规定以旧、修补麻袋包装。信用证对于包装条件却规定：“Packed in gunny bags”(麻袋包装)。A公司按合同规定，货物以旧、修补麻袋包装，提单按信用证规定“麻袋包装”缮制。承运人在签发提单时发现货物包装是旧袋且有修补，要求在提单上加注。A公司考虑提单加添批注造成不清洁提单则无法议付，以为合同即规定允许货物以旧、修补麻袋包装，买方不会有异议，所以改制单据为货物以旧、修补麻袋包装。单据交议付行议付时，议付行也疏忽未发现问题，单到开证行却被拒付，其理由：信用证规定为“Packed in gunny bags.”(麻袋包装)，而发票与提单却表示为“Packed in used and repaired gunny bags.”(旧、修补麻袋包装)，故单证不符。A公司几经交涉无果，结果以削价处理才结案。

12.Description of goods，商品名称。商品名称应按信用证规定的品名以及其他单据如发票品名来填写，应注意避免不必要的描述，更不能画蛇添足地增加内容。如信用证上商品是Shoes (鞋子)，绝不能擅自详细描述成Men’s canvas shoes (男式帆布鞋)，或Ladies’ casual shoes (女式轻便鞋)等。如果品名繁多、复杂，则银行接受品名描述用统称表示，但不得与信用证中货物的描述有抵触。如果信用证规定以法语或其他语种表示品名时，亦应按其语种表示。

13. Gross Weight (kos)，毛重(公斤)。毛重应与发票或包装单相符。如裸装货物没有毛重只有净重，应先加Net weight或 N.W.，再注具体的净重数量。

14. Measurement，尺码。即货物的体积。以立方米为计量单位，小数点以下保留三位。FOB价格条件下可免填尺码。

15.Freight clause，运费条款。运费条款应按信用证规定注明。如信用证未明确，可根据价格条件是否包含运费决定如何批注。主要有以下几种情况：

(1)如果是CIF、CFR等价格条件，运费在提单签发之前支付者，提单应注Freight paid (运费已付)或Freight prepaid (运费预付)。

(2) FOB、FAS等价格条件，运费在目的港支付者，提单应注明Freight collect、Freight to collect、Freight to be collected (运费到付或运费待收)，或注Freight payable at destination (运费目的港支付)。

(3)如信用证规定Charter party B/L acceptable (租船契约提单可以接受)，提单内可注明Freight as per charter party表示运费按租船契约支付。

(4)如果卖方知道运费金额或船公司不愿意暴露运费费率的情况下，提单可注Freight paid as arranged (运费已照约定付讫)，或者运费按照约定的时间或办法支付，提单可注Freight as arranged,或者, Freight payable as per arrangement。

(5)对于货物的装船费和装卸费等负担问题，经常船方要求在提单上注明有关条款，如“F.I.”(Free In)：船方不负担装船费；“F.O.”(Free Out)：船方不负担卸船费；“F.I. O.”(Free In and Out)：船方不负担装船费和卸船费；“F.I. O.S.”(Free In , Out and Stowed)：船方不负担装卸费和理舱费；“F.I. O.S.T.”(Free In , Out, Stowed and Trimmed)：船方不负担装卸费和理舱费；

16.Special condition in B/L，特殊条款。特殊条款的例如下：

例1. Bill of lading must specifically state that the merchandise has been shipped or loaded on bard a named vessel and /or bill of lading must evidence that merchandise has been shipped or loaded on board a named vessel in the on

　　电放通俗点讲就是发货人不用领提单，收货人凭身份证明提货的一种放货形式。它的操作和普通的提单放货在提单补料和提单确认阶段完全一致，只是到了领取提单阶段出现了差别，且听下面细细道来：
　　
　　电放的程序其实很简单，填了电放申请传真给船公司就行了。不要以为这是一份普通的申请，上面清请楚楚地写明了你放弃领取提单的权利。签字盖章之后，您就不要再想跟船公司要提单了。您如果已经拿了提单，又要改做电放，那您需要把全套提单交回船公司之后再填写电放申请。
　　
　　当然，不付钱是不会有人给您做电放的，要付的钱分为两块，一是电放费，我们公司是RMB115，别的公司我没打听过；二是所有的预付费用，它可以包括文件费，码头操作费，CIF的还包括海运费。所以，建议在传真电放申请的时候，最好主动地把水单也一块传过去。这样做的好处就不必说了。
　　
　　告诉大家一个好消息,现在船公司做电放不用发电报了,发EMAIL就行.您可以要求船公司在发EMAIL的同时CC给您一份，这样您就可以在第一时间把电放的信息通知收货人。说到这里想起刚进公司时同事说的一个笑话,问:为什么非洲的一些港口不能电放？答：因为那里老停电。
　　
　　 在什么样的情况会有人要做电放呢？比如说东南亚一带的货物，提单还没对好，货物已经到港了，电放很常用；又比如说因为种种原因提单迟迟出不来，货物已经到港了，为了避免货物在目的港的堆存费，不得以选择电放；
　　
　　要提醒您的是不是所有国家都能做电放的，据我的经验，古巴，委内瑞拉，巴西这些国家是不能做电放的。不过也不那么绝对，比如在XX港口，如果您的收货人在当地神通广大，船公司在目的港的代理接到电放通知后，会为客人重出一份提单帮客人清关。没办法，不服不行！
　　
　　跟电放有关的常用英文单词有这么两个:TELEX RELEASE(TLX RLS)和SURRENDER. TLX RLS 中国人都明白，但是外国人好象不怎么常用，他们一般都用后者。SURRENDER这个词一般作“递交”解，但是在海运业有特别意义，“SHPR HAS SURRENDERED OB/L AT OUR SIDE”意味着发货人做电放了。所以建议您和船公司打交道的时候慎用SURRENDER这个词。

（二）海运单
　　海运单就是SEA WAYBILL（SWB）。
　　
　　海运单的放货方式在本质上跟电放没有区别，都是凭收货人的公司证明放货。区别是海运单如果需要的话也可以为客户出正本。不过海运单正本基本上就是废纸一张，因为提货根本不用什么正本，一份正本复印件就够了，更有甚者用涂改液把DARFT上的“DRAFT ONLY”字样涂掉也可以提货，从中大家可以体会到海运单和提单差别。
　　
　　对于船公司来说，提单和海运单的差别反映到舱单上，只是BILL TYPE的不同。如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是提单，那么就要凭正本提单放货或电放放货，如果船公司目的港收到的舱单BILL TYPE是海运单，那么就可以凭收货人的身份证明放货。
　　
　　海运单是一种方便快捷的放货方式，据称运往欧洲的船上装的柜子60%以上都是做海运单的。但它同时也是一种对船公司风险较大的放货方式，因为在运费预付的情况下，装货港这边海运费还没收到，目的港那里货物已经被收货人提走了。这就可以解释为什么一些中、小客户向船公司提出做SWB，总是被人家嗤之以鼻了。一般的船公司对SWB控制得都比较严，什么样的客户去什么样的港口用什么样的付费方式能做SWB都规定得清清楚楚。开门做生意吗，谁愿意去承担风险？

（三）换单
　　换单的专业叫法是SWITCH BILL，在国际贸易中其实很常见，但是在日常工作中好象只见香港、台湾、新加坡、迪拜以及欧美的贸易商运用得得心应手，很少见国内的贸易商玩过，这从一个侧面反映了中国企业在国际贸易中的地位。
　　
　　换单可以简单概括为“三”、“二”、“一”。三方贸易、两份提单、一个中间商。
　　三方贸易-供应商、中间商、实际购买商
　　两份提单-第一份提单的发货人是供应商，收货人是中间商；
　　 -第二份提单的发货人是中间商，收货人是实际购买商。
　　一个中间商-整个换单过程由中间商一手操控；
　　换单的实质就是中间商为切断实际供货商和购买商的联系而在提单签发过程中采取的小花招。
　　
　　中间商付清货款和运费后，从供应商处取得第一套提单；中间商马上找船公司去换第二套提单：换提单的地点随中间商选，可以是发货地、收货地，也可以是第三地，反正一般都是中间商人头比较熟的地方；提单的发货人换成中间商，收货人变成真正的购买商。谁持有提单，谁就有货权，他想怎么换就怎么换，当然，条件是要付船公司换单费，大约USD50左右。
　　
　　对于船公司而言，换单操作起来实在复杂。因为涉及到不同OFFICE对同一套舱单的更改，加上柜子到港清关的时限要求，处理起来很是棘手，所以平素基本上是惟恐避之不及，见到头就大。

（四）PART 单
　　一个柜子出两套或两套以上的提单叫PART 单，当然，这里说的不包括拼箱货，仅限于FCL/FCL的情况。FCL/LCL或LCL/LCL的价格要比整箱货的价格高。
　　
　　客户要求出PART单会有不同的理由，信用证通常是最好的借口，但是无论是船公司，还是客户都心照不宣，这明明是想用整箱的价格做拼箱的事。
　　
　　PART单分为两种情况：收货人相同的和收货人不同的（TO ORDER提单算在此列，因为收货人有可能会不同）。
　　收货人相同的PART单大多数船公司都会接受；
　　收货人不相同的PART单要另当别论。因为如果几个收货人不同时出现去提货，对于船公司来说将是大大的麻烦。况且，一些些国家的港口根本不接受这样的方式。
　　
　　如果因为特殊原因一定要出PART单，那要考虑下面几个问题：
　　1．船公司一定会要求发货人出保函，保证收货人一定会同时出现提货；
　　2．要看货物去什么地方，去中东、南美的货物被拒绝的机会大些；
　　3．要看客户的规模。

（五）船东单和货代单
　　船东单（MASTER BILL）是船公司签发的提单；
　　货代单（HOUSE BILL）是无船承运人（NVOCC）签发的提单。
　　
　　个人认为HOUSE BILL能派上用场的情况有这样两种：
　　一是拼箱货。货代用船公司签发的船东单提柜拆箱后，凭自己签发的HOUSE BILL放货。
　　二是客户要求的内容不能在船东单上体现。比如说倒签，大多数船公司都是极其谨慎的，除非迫不得已绝不为之。客户通过货代向船公司订舱，倒签的要求被船公司否决后，可以考虑要货代出倒签的HOUSE BILL。当然，前提是HOUSE BILL 能够满足结汇的需要，即收货人和银行接受HOUSE BILL。
　　
　　船公司有时也可以凭HOUSE BILL放货，但要货代出保函向船公司申请，一旦申请被接受，船公司就会在舱单里加上备注，此票货是凭HOUSE BILL放货的，HOUSE BILL的提单号是多少，等等等等。
　　
　　同样，不是所有港口都接受HOUSE BILL，要看当地海关的规定。比如说委内瑞拉就不接受HOUSE BILL。

（六）美国单
　　说到美国单，不能不说AMS（Automated Manifest System）。9.11以后，基于反恐要求，美国海关实行了提前24小时舱单申报制度。即凡运往美国、经由美国中转和途经美国的货物都必须在船预计到装货港前24小时，向美国海关传递舱单。经美国海关审查批准后，柜子才能装船启运。
　　
　　基于这项要求，各大船公司纷纷调整了美国提单补料的程序，要求客户必须在船预计到装货港前约72小时提供完整的提单资料，以便留出提单的制作、修改和确认的时间。如果客户不能按照船公司的时间要求及时提供提单补料，那意味着柜子将不能上船；如果客户不能在船公司向美国海关传递舱单前完成提单确认，那么在此之后的每一次修改都要产生USD25的海关罚款。
　　
　　美国单的特点除了时效性比较强之外，还有就是内容要求比较严格。SHPR/NTFY/CNEE必须提供详细地址，详细到街道、门牌号，不接受P.O.BOX,而且NTFY/CNEE必须是本地地址；又比如说TO ORDER提单只接受TO ORDER OF A BANK 或者是TO ORDER OF FINANCIAL INSTITUTION；还比如说件数应为最小的外包装单位数量，等等等等。
　　
　　美国单一个比较容易让人糊涂的地方是有时一票货弄出两套舱单（MASTER B/L和HOUSE B/L）。不用说，出现这种情况的客户一定是NVOCC，他一定出了HOUSE B/L给收货人提货。但是同是NVOCC，却又不完全相同，这里引出了AMS NVOCC。

　*美国联邦海事委员会（FMC）批准的无船承运人（NVOCC），同时具有美国海关AMS系统申报资格*　

AMS NVOCC：即在美国联邦海事局（FMC）注册的NVOCC。注册过程没必要说，简单说就是要先向FMC交些押金，FMC给个注册号，然后这个NVOCC就可以用美国海关提供的软件系统自己向美国海关传递舱单。
　　相反，如果没在FMC注册，那就必须要请船公司代为向美国海关传递舱单。
　　
　　2003年以前，向美国海关传递的舱单仅限于HOUSE B/L，因为只有HOUSE B/L上反映的SHPR/NTFY/CNEE才是真实的SHPR/NTFY/CNEE。即AMS NVOCC按照时间要求自己向美国海关传递HOUSE B/L舱单后，再向船公司补一份MASTER B/L的补料（上面的SHPR是NVOCC自己，CNEE/NTFY是自己在美国的代理）；而其他的NVOCC则必须向船公司提供两份舱单补料（MASTER B/L和HOUSE B/L），由船公司代为向没美国海关传递HOUSE B/L舱单。
　　
　　但是这一规定在2004年初起了变化，原因是美国人又加强了反恐的措施，要求不仅要向美国海关传递HOUSE B/L舱单，还要传递船公司的MASTER B/L舱单。时间要求同上。

七、什么是ＳＧＳ？

海运提单作为物权凭证,在外贸各单据中具有无可比拟的重要性,提单的种类及背书事宜也就尤需理解了,下面的文章是我一位朋友所做,相信大家看了对此的认识会更清晰，同时在你将来的操作中也足可借鉴。

出口业务中：
提单的背书是仅对于指示提单ORDER B/L来说的，其它提单，像记名提单STRAIGHT B/L、不记名提单BEARER B/L都不用背书。
题外话：
记名提单在收货人CONSIGNEE一栏内列明收货人名称，货物只能交与列明的收货人，这种提单失去了代表货物、可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险；
不记名提单上不列明收货人名称，又称来人抬头提单，这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入恶意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。
言归正传，要了解提单背书，就必须了解指示提单。指示提单上不列明收货人，凭背书进行转让，有利于资金的周转，所以在国际贸易中应用较普遍。指示提单按照表示指示人的方法不同而分为以下三种：
1.托运人指示提单：在收货人栏内只填记“指示-TO ORDER”字样，由托运人背书后转让，又称空白抬头提单。这种提单在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方，在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的。与记名指示提单（见2）不同，这种提单没有经提单指定的人背书才能转让的限制，转让时只凭托运人的空白背书即可，所以其流通性更大；
2.记名指示人提单：收货人栏内填记“某某指示-TO ORDER OF ...”，根据指示方不同分为凭托运人SHIPPER的指示、凭收货人指示或凭进口方银行指示等，分别需托运人、收货人或进口方银行背书后方可转让或提货，又称指示抬头提单；
3.选择指示人提单：如果在收货人栏内填记“某某或指示”，则称为选择指示人提单。记名指示提单中“某某”相当于记名指示提单，“或指示”相当于托运人指示提单。

指示提单一经背书即可转让，意味着背书人确认该提单的所有权转让。指示提单背书有空白背书BLANK ENDORSEMENT和记名背书SPECIAL ENDORSEMENT两种：空白背书是由提单转让人在提单背面签上背书人单位名称及负责人签章，但不注明被背书人的名称，此种流通性强，采用较普遍。记名背书除同空白背书需由背书人签章外，还要注明被背书人的名称。如被背书人再进行转让，必须再加背书（如信用证出口业务中，出口商以发货人的身份作成开证行的记名背书，信用证规定提单收货人是议付行，在寄单前，议付行作成记名背书给开证行，进口商付款赎单时，若提单抬头人或被背书人是开证行，由开证行背书给进口商。）。
综合以上分析得出背书提单分为以下三种：
1．空白背书的记名指示提单（TO ORDER OF …，不注明被背书人）：托运人、收货人或进口方银行作为第一背书人将提单所有权转让给不定的其他人；
2．空白背书的不记名指示提单（TO ORDER，不注明被背书人）：托运人作为第一背书人将提单所有权转让给不定的其他人；
3．记名背书的记名指示提单（TO ORDER OF …，注明被背书人）：托运人、收货人或进口方银行作为第一背书人将提单所有权转让给特定的其他人；

补充：在进口业务中，记名提单应有与提单收货人一致的公章真迹背书方可提货，指示提单应有提单持有人的公章真迹背书方可提货。

　　码头岸线
　　码头建筑物船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停船舶的沿岸长度。它是决定码头平面位置和高程的重要基线。构成码头岸线的水工建筑物叫码头建筑物。根据船舶吃水深度和使用性质等的不同，一般分为深水岸线、浅水岸线和辅助作业岸线等等。港口各类码头岸线的总长度是港口规模的重要标志，说明它能同时码头作业的船舶数量。
　　综合性码头
　　又称通用码头。能够进行多种货物装卸作业的码头。采用通用装卸机械设备，一般以装卸件杂货为主。这种码头适应性强，在货种不稳定或批量不大时比较适用。

　　码头前沿作业地带
　　从码头线至第一排仓库（或堆场）的前缘线之间的场地。它是货物装卸、转运和临时堆存的场所。一般设有装卸、运输设备；有供流动机械，运输车辆操作运行的地带；有的还有供直取作业的铁路轨道。前沿作业地带的宽度没有统一的标准，主要根据码头作业性质，码头前的设备装卸工艺流程等因素确定。我国沿海港口、件杂货码头前沿作业地带的宽度在25~40米。前沿作业地带的面层，一般用混凝土、钢筋混凝土块体和块石进行铺砌，以满足运输机械行走和场地操作等要求。

　　专业性码头
　　相对于综合性码头而言，专供某一固定货种和流向的货物进行装卸的码头。如：煤炭码头、化肥（散装或袋装）码头、石油码头、集装箱码头等等。其特点是码头设备比较固定，便于装卸机械化和自动化，装卸效率高，码头通过能力大，管理便利。

　　货主码头
　　沿江、河、湖、海的厂矿企业，在原料、燃料、制成品的运输过程中，为了减少倒载和短途运输，降低产品成本，通常都在*近企业附近，由本企业建设码头。这类专业性比较强的码头，称为货主码头。

　　集装箱码头
　　专供集装箱装卸的码头。它一般要有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装箱货运站。由于集装箱可以把各种繁杂的件货和包装杂货组成规格化的统一体，因此可以采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、运输质量，提高码头装卸效率。所以目前世界各国对件杂货的成组化、集装箱化的运输都很重视。

　　石油码头
　　装卸原油及成品油的专业性码头。它距普通货（客）码头和其他固定建筑物要有一定的防火安全距离，参见"油港"。这类码头的一般特点是货物载荷小，装卸设备比较简单，在油船不大时（如内河系统），一般轻便型式的码头都可适应。由于近代海上油轮巨型化，根据油轮抗御风浪能力大、吃水深的特点，对码头泊稳条件要求不高。目前有四种装卸原油的深水码头（或设施），即：单点系泊、多点系泊、岛式码头和栈桥式码头。前三种一般没有防风浪建筑物，最后一种是否设防风浪建筑物，要视布置形式和当地条件而定。

　　泊位
　　一艘设计标准船型停*码头所占用的岸线长度或占用的囤船数目。泊位长度一般包括船舶的长度L和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为15~20米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

　　泊位利用率
　　一年中船舶实际占用泊位的时间占总营运时间的百分数。它是衡量泊位使用情况的参数之一，也是计算泊位通过能力的一个指标。通常由实际资料统计分析确定。

　　指班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。

　　非基本港口（Non-Base Port）

　　凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元（USD）/FT。

集装箱货物的交接方式有以下几种： 　

　1. 门到门(Door to Door)交接方式。 　　
门到门交接方式，是指运输经营人由发货人的工厂或仓库接受货物，负责将货物运至收货人的工厂或仓库交付。在这种交付方式下，货物的交接形态都是整箱交接。

　2. 门到场(Door to CY)交接方式。
　　该方式是指运输经营人在发货人的工厂或仓库接受货物，并负责将货物运至卸货港码头堆场或其内陆堆场，在堆场向收货人交付。在这种交接方式下，货物也都是整箱交接。 　　

　3. 门到站(Door to CFS)交接方式。
　　该方式是指运输经营人在发货人的工厂或仓库接受货物，并负责将货物运至卸货港码头的集装箱货运站，或其在内陆地区的货运站，经拆箱后向各收货人交付。在这种交接方式下，运输经营人一般是以整箱形态接受货物，以拼箱形态交付货物。 　　

　4. 场到门(CY to Door)交接方式。 　
　该交接方式是指运输经营人在码头堆场或其内陆堆场接受发货人的货物(整箱货)，并负责把货物运至收货人的工厂或仓库，向收货人交付。

　5. 场到场(CY to CY)交接方式。 　
　指运输经营人在装货港的码头堆场或其内陆堆场接受货物(整箱货)，并负责运至卸货港码头堆场或其内陆堆场，在堆场向收货人交付(整箱货)。

　6. 场到站(CY to CFS)交接方式。 　
　　指运输经营人在装货港的码头堆场或其内陆堆场接受货物(整箱)，并负责运至卸货港码头集装箱货运站，或其在内陆地区的集装箱货运站，一般经拆箱后向收货人交付。 　　

　7. 站到门(CFS to Door)交接方式。 　
　　指运输经营人在装货港码头的集装箱货运站或其内陆的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至收货人的工厂或仓库交付。在这种交接方式下，运输经营人一般是以拼箱形态接受货物，以整箱形态交付货物。 　
　
8. 站到场(CFS to CY)交接方式。 　　
　指运输经营人在装货港码头集装箱货运站，或其内陆的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至卸货港码头或内陆地区的堆场交付。在这种方式下，货物的交接形态同站到门交接方式。 　　

　9. 站到站(CFS to CFS)交接方式。
　　指运输经营人在装货港码头集装箱货运站，或内陆地区的集装箱货运站接受货物(经拼箱后)，负责运至卸货港码头集装箱货运站，或其内陆地区的集装箱货运站，经拆箱后向收货人交付。在这种方式下，货物的交接形态一般都是拼箱交接。 　　

　以上9种交接方式，是集装箱运输中集装箱货物基本的交接方式。除装货海港码头堆场(或海港码头的集装箱货运站)到卸货海港码头堆场(或卸货海港码头集装箱货运站)，交接方式适用于海运单一方式运输(包括海上转运)外，其他交接方式，都是集装箱货物多式联运下的交接方式。

　　新船命名由富联国际控股有限公司董事长，逸兰精品酒店管理有限公司副主席兼行政总裁的郑维新夫人郑梅莹主礼。东方海外（国际）有限公司董事长兼首席执行官董建成代表东方海外集团，主持了命名仪式。来源：中国国际海运网   

　　达飞集团执行局主席雅克·萨阿代透露，本次贷款主要是得到法国兴业银行和巴黎银行的支持，而且法国政府在磋商过程中起到十分关键的作用。

　　作为获得贷款的条件，达飞集团同意改变管理架构。根据17日晚达成的协议，达飞集团此前的领导机构执行局和监事会将重组为董事会。届时，执行局主席萨阿代将成为董事会主席，只负责策划公司战略，运营职责将交给首席执行官菲利普·苏利耶。此前，达飞集团一直实行家族式管理。

　　达飞集团表示，为解决债务困境达飞集团还将进一步与韩国造船厂协商，争取撤销一些货船订单或延期交付。

　　法国达飞集团是全球第三大海运集团，去年营业收入还达到创历史纪录的141亿美元。然而金融危机严重冲击了其国际贸易和海运业务，今年上半年该集团营业收入锐减至48亿美元，出现亏损。目前达飞集团债务总额累计已达50亿美元，而未来两年内多数债务即将到期。来源：新华网   

　　中国船级社成立于1956年，其主要职责是对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的检验入级工作，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务保驾护航。

　　2008年，中国船级社入级船舶总吨位达到2907万总吨，总艘数为2077艘，预计2009年检验船队总规模将超过5000万总吨。

　　深圳市官员表示，金融危机对港口和物流行业的冲击波并未过去，未来深圳港务部门继续从优化各港口功能、调整航线、支持海上供油服务等方面推动港口经济的复苏。来源：中国国际海运网   

　　据海南省统计局最新发布的全省港口物流统计数据，今年1-11月，全省各港口进出港总物流量累计达6477.97万吨，比去年同期增长25.3%。全省今年1-11月进港物流量超过百万吨的物资，按流量大小排队依次有原油、机械设备及电器、农林牧渔业产品、木材、煤炭及制品、水泥、钢铁及粮食等八种。来源：海口晚报网   

　　此外，自2010年1月15日起，该公司远东至南非航线运价的统一上调幅度为每20 柜200美元、每40 柜400美元、每40英 高箱400美元。同时，远东及印度次大陆地区至美国基本港及内陆地区所有货物徵收紧急附加费（EMR），具体费率为：每20 柜320美元，每40 柜400美元，每40 柜450美元，每45 柜506美元。此次紧急附加费将不适用於2010年更新及生效的服务合同。

　　远东及印度次大陆地区包括：孟加拉国、文莱、柬埔寨、中国香港、中国澳门、中国大陆、中国台湾、印度、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、缅甸、巴基斯坦、巴布亚新畿内亚、菲律宾、新加坡、斯里兰卡、泰国及越南。来源：中国国际海运网   

　　统计数据显示，在全国港口集装箱吞吐量平均下降7%的情况下，青岛港集装箱吞吐量今年1到11月完成940万标准箱，同比增长2.3%，预计2009年全年吞吐量将达到1020万标准箱；外贸吞吐量继续保持全国沿海港口第二位；矿石吞吐量同比增长9%，外贸矿同比增长16%，矿石中转量突破2000万吨，继续雄踞世界最大矿石中转基地；原油吞吐量稳居全国沿海港口第一位。

　　青岛港总裁常德传介绍说，今年是港口发展面临考验最大的一年。面对航运萎缩、货源减少的严峻形势，青岛港坚持“科学发展不动摇、增长指标不动摇、造福职工不动摇”，在全国进出口贸易平均下降幅度较大的情况下，实现了港口来之不易的逆势增长。

　　旱码头：再造港口腹地

　　在腹地建设旱码头，现已成为各港口打造其核心竞争力的战略之举。把触角伸向内地广揽货源，正在进行的这场资源“抢夺战”，让沿海各港口颇有点“决胜千里之外”，方能“运筹帷幄之中”的紧迫感。

　　目前，天津、青岛、大连、宁波、深圳、厦门、连云港等港口相继把“势力范围”扩张至内陆，积极建设“无水港”。如连云港为寻求集装箱运输的突破，加大了陇海沿线内贸货源的开发力度，在宁夏、郑州、洛阳、陕西、青海开设了“无水港”。在这点上，各港口的资源争夺战显得既剑拔弩张，而又低调潜行。

　　然而，在这片“旱码头、无水港”的蓝海领域，常德传掌舵的青岛港，无疑是“先知先觉”地走在了其他港口的前面，常德传谦虚地表示：“这一点是跟船公司学的”。

　　遥忆当年，常德传至今非常感激前香港特别行政区行政长官董建华先生。他告诉笔者：“早在1994年、1995年，当时董先生还在执掌东方海外货柜航运公司。他认为青岛港很有朝气，有活力，是他最早给我提出‘旱码头’这一概念，并特地派了一位姓郑的顾问过来，在他的帮助、指导下，青岛港才开始往内陆发展无水港。”

　　常德传表示：无水港就是把码头搬到内地，这个办法非常有效，符合我国中部崛起、西部大开发整个经济发展的总体部署。青岛港从1995年开始走向内地，目前已在内地建立了15个办事处，最远的到了新疆。这给青岛港今年上半年在国际金融危机背景下，集装箱增长提供了有力支持。

　　对于青岛港开拓旱码头的腹地再造，节约了时间成本，在空间上更是个大跨越，是现代物流模式的体现。这在中国大陆港口产业发展史上是第一次，也是商业模式上的重大突破。

　　资源配置中心：完善产业价值链

　　建旱码头、无水港，承揽货源，其最终目的就是占有市场。这无疑成为青岛港在国际金融危机背景下，业绩依然逆市上扬的“支撑点”。然而，占有市场、资源以后，如何合理地配置资源？则是常德传不得不面对的另一重要课题。

　　作为资源配置中心、物流的重要节点，在港口建设方面，我们近年来把国际化、信息化、电子化建设作为实现核心竞争力的重要手段，这也是降低成本、提高效率的关键。

　　港口物流的发展已经进入网络化、信息化时代，成为连接内陆经济和国际间的枢纽。港口与贯穿内陆地区的公路、铁路、空港和内河合理衔接，拓展港口腹地，形成集装箱多式联运中心，以实现集装箱安全、快捷的集结和疏散。”常德传向笔者分析说。

　　在常德传的战略规划图中，要把青岛港发展成为“以广阔腹地为依托，以现代物流中心、航运信息中心为支撑、具备区域性资源配置中心作用、功能齐全、环境优美、包括日本、韩国港口在内的区域性国际航运中心。”

　　区域性的国际航运中心，则意味着青岛港要成为国际供应链的一个环节，“要成为物流中心，信息中心、资源中心，也就是区域性资源配置中心的功能。”常德传在平静的语气中，向笔者传递着一幅正在展开的广阔蓝图。

　　在资源配置方面我们做了大量工作，这方面主要就是组装市场，就是把10万吨的货组装成20万吨的货，发挥资源配置中心功能，发挥物流中心的作用，把港口资源配置好，变被动为主动，而不是传统意义上简单的装装卸卸。”常德传如此表示。

　　青岛港的营销时代

　　据介绍，1978年，青岛港总资产仅为1.8亿元，而到2008年年底，总资产已经达到215亿元，是1978年的120倍，这120倍的增长基本上全部是港口自我积累形成的，实实在在地为国家创造了210多亿元的优良资产。

　　数字是冰冷的。但在这些数字背后，是一个企业有序发展、有明确目标、有核心价值观、有个大写的“人”字在里面的鲜活存在。

　　“我总觉得青岛港是个富矿。而这个富矿没有充分开采好，原先的开采不充分，很多宝贝没有开采出来，而这个宝贝就是我们现在战胜国际金融危机，真正使我们经济崛起，真正与跨国公司较量的根本。”中国发展战略学研究会副董事长管益忻说。

　　“青岛港目前的发展，一业为主，转换发展关联产业（如其旗下的职业技术学院、医院、制造基地），这些方面都发展的不错。”管益忻如是说。但新的经济形势下，目前青岛港发展的关键，仍然第一是市场、第二是市场，第三还是市场。

　　如何发挥自身优势，营销市场，营销自我，是青岛港未来发展的重心。管益忻说。

　　对此，常德传表示：“青岛港始终有两个上帝，一个是货主（客户），一个是员工。”没有前者，就没有市场；没有后者，就没有青岛港的今天。“如何发挥自身的优势、强项，营销自我？就是要为货主提供更人性化的服务，为员工提供更加优质的生活。”从青岛港集团了解到，其从用人机制、教育机制、激励机制全方位出发，实施人才培养战略。十几年来，青岛港始终坚持“以能力论英雄”的用人观，不唯学历，不唯职称，不唯资历，不唯身份，不唯年龄，唯贤是举，唯才是用。

　　在此基础上，青岛港在员工培训上重金投入，开展各种技术培训、技术竞赛、技能鉴定，每年组织4000余名技术工人参加40多个工种的技术工人资格考核和技术大比武。据统计，青岛港集团平均每年用于技术工人培训的资金达400多万元。来源：中国国门时报   

　　具体上调幅度为：每个20 柜250美元，每个40 柜500美元，每个40 高柜500美元。按装船日期收取。

　　另外，经欧州、地中海及黑海至香港、澳门和中国华南地区的进口货物亚丁湾紧急附加费，自2010年1月1日起作出上调。

　　具体幅度为：每个20 柜43美元，每个40 柜86美元，每个40 高柜86美元。按装船日期收取。来源：中国国际海运网   

　　本次运价上调幅度为：每20 柜300美元。来源：中国国际海运网   

　　日前从马士基中国总部获悉，其旗下集装箱码头公司（APM Terminal）已决定在上海设立亚太区总部，希望借助上海建设国际金融中心和国际航运中心的机会，发展更多的中国客户，同时精简公司运营流程并降低成本。

　　此前，APM已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头，股权比例从5%~50%不等，同时在谋划介入重庆、防城港等中西部码头。来源：网易   

　　根据协议，2013年起，日本邮船株式会社将在20年内，每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国。此外，日本邮船还另与力拓签订了一份2010年至2013年的三年期短期运输合同。

　　日本川崎汽船株式会社则与力拓集团签订了两份，分别为5年和15年的运输合约。自2011年起，川崎汽船将每年从澳大利亚运出约300万吨铁矿石。

　　马士基集团表示,欧洲渡轮业务应该尽早整合,通过此次并购,DFDS将成为北欧领先的轮渡经营商。此前,马士基集团曾将Norfolkline的部分物流业务出售给了DFDS公司。 来源：网易   

　　受经济、金融危机冲击的影响，上海港预计全年货物吞吐量将完成5.8亿吨，基本与去年持平。不过值得注意的是，多年来，集装箱吞吐量在今年首次出现负增长，而且是两位数负增长。

　　数据显示：今年下半年以来，上海港每月货物吞吐量基本保持增长态势，集装箱运量跌幅趋减，外贸降幅持续收窄。

　　目前，上海港正在推进免税自由港建设。这将提升上海港港口实力。来源：中国国际海运网   

　　首11个月全国规模以上港口完成货物吞吐量633433万吨，按年增长8%。其中沿海港口完成量按年增长7.7%；内河港口完成量按年增长8.8%。

　　首11个月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量按年下降6.2%。其中沿海港口完成量按年下降6.1%；内河港口完成量按年下降7.4%。

　　东南亚航线冷冻箱运费上扬。这是因为目前有部分冷冻箱因使用期限制而被淘汰，箱量逐渐减少，导致未来一段时间内因冷冻箱供给不足而出现价格上涨趋势。

　　但与上述情形不同的是，中国各港出口至欧洲航线的班轮运费虽然涨幅不一，但货量增加，舱位吃紧，出现一舱难求的现象。南美东岸航线再现火爆。

　　尽管之前的行情令人担忧，但目前国际集装箱运输市场已悄然掀起春节前的航运高潮了。预计明年1月份除了运费上涨外，各种附加费用(如燃油附加费、紧急燃油附加费、货币附加费及码头操作费等)也将相继上提。此次高潮如能准时出现，也算是给货代和班轮公司雪中送炭了。来源：中国航贸网

　　国家海关总署加工贸易司副司长吕伟红表示，中国对东盟高度重视，长期致力建设与东盟建立和平友好的睦邻关系。钦州保税港区是广西北部湾经济区开放开发的核心平台，拥有十分重要的战略地位。该保税港区的建成有利于深化中国与东盟的战略伙伴关系，增强中国东盟区域性吸引力和凝聚力。

　　广西北部湾管委会副主任陈瑞贤称，钦州保税港区从获批建设至验收，仅用了五百余天。工作人员日夜轮流工作，一天填海造地四十亩，七天盖起一层楼，以令人骄傲的“北部湾速度”在海上建起了钦州保税港区。

　　“这里是吹沙填海填出来的，地图没有更新，所以开车时GPS显示是在海上。”广西钦州保税港区管委会副主任黄志勇解释说。

　　据介绍，广西钦州保税港区是中国-东盟自由贸易区中的自由贸易港区。其规划面积十平方公里，为中国面积最大的保税港区之一，由码头作业、保税物流、出口加工和综合服务四大功能区组成。

　　钦州保税港区还是中国西南最便捷的出海通道，西南地区货物由云南昆明经钦州出海仅九百多公里，较珠三角港口路线近约两百公里。

　　二OO八年起中国政府陆续批准广西设立钦州保税港区、广西凭祥综合保税区和南宁保税物流中心，而北海出口加工区也获准拓展保税物流功能，广西保税物流体系初具规模。

　　崖州中心渔港按国家级中心渔港标准规划和建设，三亚市将其规划为重要的渔港经济区，年鱼货卸港量八万吨，可满足八百艘各型渔船停泊、避风和补给。工程建设年限三十个月，总投资八亿元人民币。三亚官方称，中心渔港建成后，将成为一个具备渔业、旅游等多种功能的综合性渔港。对于打造集水产品交易、加工、旅游观光于一体的渔业特色功能区，促进城乡统筹发展，将起到十分重要的推动作用。

　　目前的三亚渔港地处三亚市中心，一直以来是渔港、商港、客运港共用的综合性港口。三亚官方称，杂乱的港口与三亚城市总体规划相矛盾。根据三亚市城市发展要求，三亚市要逐步建设成为“世界著名、亚洲一流”的国际性热带海滨风景旅游城市。旅游逐步从观光为主向度假为主转型，旅游对城市发展的空间规模和设施水平提出了更高的要求。根据三亚市城市总体规划，港口的建设发展逐步实现客运、货运和渔港“三港分离”。

　　目前，三亚凤凰岛客运港及南山货运港已投入使用。渔港所在的三亚河入海口区域正在建设高端的游艇旅游度假区域，已有国际标准的游艇码头投入使用。来源：中新网   

　　2010年宁波市交通建设计划投资180亿元，比2009年计划增加23.8%，其中公路97亿元，铁路45亿元，水运37亿元，民航0.68亿元。预期港口货物吞吐量3.5亿吨，集装箱吞吐量同比增长5%。

　　其中，港口方面，穿山港口五期集装箱码头8号、9号堆场完工，建成梅山港区集装箱码头1号、2号泊位、光明散货码头、宁海磨盘山码头、奉化方桥港区，新增万吨级以上泊位6个，集装箱吞吐能力220万标箱。 来源：中国国际海运网 
 

　　目前，它拥有四期共计六公里长的码头岸线，十六个泊位，同时拥有石油储运码头的世界级大港，从集装箱吞吐量来看，二00六年完成三百二十三万标箱，二00七年完成六百一十电八万标箱，而二00八年又增加到八百二十二万余标箱，增长速度可谓奇迹。

　　虽然受到金融危机影响，但今年洋山港发展仍较为平稳，据统计，今年前十个月共完成集装箱吞吐约六百三十七万标箱。另据边检部门数据显示，今年前十一个月，共出入境（港）船舶数量六千一百六十一艘次，同比增长近四个百分点。

　　目前，洋山港作为中国第一个保税港区，也将在上海航运中心建设中起到重要的作用。在中国经济发展的背景下，依托拥有良好资源的经济腹地，洋山港将势必成为中国港口发展的重要动力。来源：中国国际海运网   

　　围绕明年航运业的走向、BDI指数的波动、贸易保护主义以及国际航运中心的建设等问题,《21世纪经济报道》记者近日专访了波罗的海航运交易所（Baltic Exchange,下称波交所）总裁Jeremy Penn。

　　波交所建于1744年,最初位于英国佛吉尼亚的波罗的海咖啡屋,因此得名。波交所是世界第一个航运市场,经过260多年的发展,已经成为最著名的国际性自律海运、船舶买卖市场。该所发布的波罗的海干散货运价指数（BDI）也成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。目前,波交所拥有570家成员公司,包括船舶经纪、航运企业、租船者以及航运衍生品交易商。

　　《21世纪》：代表干散货航运景气度的波罗的海指数(BDI)波动频繁,你认为是什么原因?

　　Jeremy Penn：BDI指数下跌主要是需求有略微的下降,另外也可能与之前港口的船舶堵塞现象缓解有关。中国对进口矿石、煤炭等的强劲需求则是BDI上一轮上涨的主要原因。

　　《21世纪》：你觉得指数明年的走势怎样？

　　JeremyPenn：指数明年的走势目前很难判断。一般来说,当货运需求上升时指数会上涨。目前看来,这种需求的回升并不明显。此外,许多干扰因素也会左右指数的走势,而这些干扰因素事先很难预见。

　　《21世纪》：明年将有大量船舶订单交付,从而产生大量新的运力,这是否会造成运力过剩？

　　JeremyPenn：的确,明年即将交付的新船比以往都要多,这会使运力的供给大大增加。是否会过剩则要看明年的需求怎样。目前看来,集装箱运输的需求没有好转的迹象,干散货运输的情况会相对好一些,但是好转的程度很难预计,因此,新增需求要消化新增运力有些难度,供给过度的担忧的确存在。

　　《21世纪》：贸易是航运业的重要支柱,你觉得明年全球贸易形势会怎么样？

　　Jeremy Penn：贸易的活跃程度会直接影响到集装箱运输市场。但是对于干散货运输市场来说,贸易的影响会略小一些。干散货主要是煤、铁矿石等资源类产品,干散货的运输需求受国家政策等因素影响。贸易主要反映实体经济的情况,目前看来并不乐观。欧美地区的经济还未有实质性好转,这直接影响到全球贸易量。明年贸易的情况会怎样,要看欧美地区的经济好转情况。

　　《21世纪》：这是否说明,明年航运业的形势并不乐观？

　　Jeremy Penn：或许最坏的时候已经过去,但现在说明年会复苏言之尚早。

　　《21世纪》：你觉得目前出现的一些贸易保护主义倾向会对明年的航运市场造成影响吗？

　　Jeremy Penn：我们一直主张自由平等的贸易,也要求会员们本着这样的宗旨去做。我们深信贸易的自由平等是未来的趋势。贸易保护主义是一种落后的观念,这不会长久。如果说贸易保护主义真的给全球贸易带来了大的影响,并且影响到了航运市场,那将是文明的倒退。

　　《21世纪》：目前上海正在建设国际航运中心,而伦敦是著名的国际航运中心,你觉得上海有哪些方面需要向伦敦学习？

　　Jeremy Penn：服务是非常重要的。国际航运中心应当提供一流的服务水准,在这方面,伦敦可以为上海提供一些经验。在伦敦,我们会提供包括租船经纪、二手船交易、船舶贸易、航运金融、船舶融资,海事仲裁等全方位服务。

　　《21世纪》：你认为政府应当对航运中心的建设提供怎样的支持？

　　Jeremy Penn：除了必要的硬件建设之外,软环境的建设也很重要。我们希望政府可以加快完善与航运相关的法律法规,使得航运市场有规可循,利于市场的发展。

　　“一年前这里还是茫茫大海，车行驶的这条路也是吹沙填海铺出来的，GPS的地图还没来得及更新。”广西钦州保税港区管委会副主任黄志勇解释说。

　　近日，广西钦州保税港区通过国家联合验收组的正式验收，并将于明年年初封关运作。广西钦州保税港区是中国第6个保税港区，也是中国西部地区第一个保税港区。

　　至此，中国已有上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山、广西钦州、厦门海沧、青岛前湾、深圳前海湾、广州南沙、重庆两路寸滩、张家港、烟台等13个保税港区。

　　“与其他保税港区不同的是，广西钦州保税港区发展成为广西北部湾经济区开放开发的核心平台，同时也将成为中国－东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地。”广西北部湾办常务副主任陈瑞贤说。

　　钦州保税港区规划面积10平方公里，一期建设2.5平方公里，将主要发展国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易和出口加工等业务。“钦州保税港区与南宁保税物流中心、凭祥综合保税区和北海出口加工区一同构建起完善的广西北部湾经济区保税物流体系，实现了南宁与钦州、北海、防城港的区港联动。”南宁市商务局副局长蔡东阳说。

　　陈瑞贤说：“如今纵观中国沿海，从南至北，几乎经济发展的每一个腹地，都有一个保税港区，形成了一个较为完整的保税港区链条。保税港区续写了中国对外开放的新模式。”

　　十一届三中全会以后，中国最先通过设立深圳、珠海、汕头、厦门四个经济特区，打开对外开放之门。

　　随后，进一步开放沿海大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江、北海等14个沿海开放城市。经济特区和沿海开放城市及海南省由北到南连成一线，成为中国对外开放的前沿地带。

　　2005年6月，国务院批准设立上海洋山保税港区，由此拉开中国设立保税港区的序幕。

　　从地理位置上看，从南至北，最南边有海南洋浦保税港区，最北边有大连大窑湾保税港区，钦州保税港区则是中国西部首个保税港区。

　　从经济特区到沿海开放城市，再到保税区，中国在不断探索改革开放新路径。自上世纪90年代以来，中国先后设立了15个保税区，其作为中国开放程度最高的特殊经济发展区域，有力地推动了中国与世界的接轨。

　　黄志勇说：“保税港区是目前中国内陆地区开放程度最高、功能最全、政策最优惠的海关特殊监管区域。境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。”

　　“保税港区将成为区域经济腾飞的动力引擎，预计2010年，钦州港临海工业园产值可达800亿元，税收可达60亿元。”钦州市市长张晓钦表示。  来源：新民网   

　　长沙新港2003年7月投产，经营港口集装箱码头业务，目前已发展有7条国际集装箱内支运输线，现开辟韩国、日本、美西、欧洲、澳洲、非洲、南美东、地中海等数十条国际航线；每周有进出口国际集装箱航班40多个，承担着长沙及湘中地区60%以上的内支线集装箱装卸任务。

　　据悉，今年已开始地质钻探的长沙新港三期工程将在一、二期工程的上游新建1000吨级（兼顾2000吨级）多用途泊位2个，下游新建1000吨级（兼顾2000吨级）杂货泊位3个，新建港区内铁路专用线2.64公里，港外连接线3.1公里，并配套建设相应的库场、道路和生活辅助设施。来源：新民网  

　　特区政府统计处当天发表的最新一期《香港统计月刊》显示，香港的港口货物吞吐量由2003年的2．08亿吨增至2008年的2．59亿吨，平均每年增长4．6%，其中转运货物年均增长9．1%，转运货物占港口货运量的比重也由43．7%升至54%。

　　2008年香港的港口货物吞吐量比上一年增长5．7%，其中香港与内地港口之间的货运量占40．8%。而在香港与内地港口之间的货运中，接近3/4是香港与珠江三角洲地区之间的货运，显示香港与珠三角地区之间的经济联系十分紧密。

　　在全球经济不景气的环境下，香港港口业自去年第四季度开始由增长转为下跌，比前一年同期下跌5．7%。今年第一季度和第二季度，跌幅分别为16．7%和9．5%。 来源：中国水运报   

　　今年是青岛港发展历史上最困难的一年。面对史无前例的重重困难，集团上下直面金融危机、引航危机，全港吞吐量提前超越3亿吨、前港公司成为全海区首个亿吨公司、集装箱吞吐量提前超越1000万标准箱，装卸生产连攻三关，不断挑战极限，持续逆势上扬，取得了来之不易的全新发展。

　　今年6月29日，由青岛港、马士基、迪拜环球、中远合资成立的青岛前湾集装箱码头有限责任公司与香港泛亚国际航运有限公司共同投资成立新合资公司“青岛新前湾集装箱码头有限责任公司”。

　　12月18日，由“三国五方”组建的青岛新前湾集装箱码头有限责任公司（简称“QQCTN”）与香港招商局国际投资设立的青岛港招商局国际集装箱码头有限公司（简称“CMT”）“三国六方”斥资约70亿港币共同成立了新合资公司青岛前湾联合集装箱码头有限公司（QQCTU），为青岛港新一轮的跨越发展奠定了坚实的基础。来源：中国国际海运网    
 

　　马士基及Devon公司在另外一份声明中表示，前者此次的收购将全部以现金完成。马士基同时表示，在完成此次收购之后至第一桶油开采之前，该公司还将对这些深水油田追加13亿美元至18亿美元的投资。而随着时间的增长，马士基对此项目的投资总额将达到40亿美元。

　　马士基公司表示，通过此次收购，该公司能够得到的石油储量将增加2亿桶。根据计划，马士基将进一步扩张其石油业务。Sydbank分析师纳格斯特鲁普（Christian Nagstrup）表示：“马士基的石油储备在2008年1.35亿桶的基础上，还将再增加2亿桶。”

　　纳格斯特鲁普还表示，此次的收购将解决马士基产量下降的问题。他说：“对于马士基而言，此次投资将是其经营的重要一步。”

　　据悉，此次交易涉及Cascade油田50%股权，以及Jack 与St. Malo油田各25%股权。马士基公司表示，由巴西石油运营的Cascade油田将从2010年开始正式投产，而由雪佛兰运营的Jack 及St. Malo 油田将从2014年开始正式投产。

　　马士基首席执行官安德森（Nils Smedegaard Andersen）在接受路透社采访时表示：“我们此前已经说过，希望增加对马士基石油及天然气业务的投资。而对于这一领域的其他业务，我们也将考虑进行投资。”

　　据介绍，广西海运物流服务平台是在广西电子口岸实体平台建成，上线运行了中越陆路边境汽车联检核放系统，成功实现了广西电子口岸通关运作的基础上，按照《广西电子口岸建设实施方案》的部署，结合广西沿海港口口岸的业务应用需求特点而搭建的。

　　一期项目实现了海运通关信息共享、船勤统一申报、电子港图、S/O单电子化、设备交接单电子化、视频监控传输等六个系统，二期项目包括电子订舱、大宗散货联网监管、危险品联网监管、海铁联运信息共享等四个信息系统。该平台依照“统一认证，统一标准，统一品牌”的建设原则，在口岸管理部门、港务、船代、货代、企业等多方EDI数据共享平台上，实现了船舶动态、通关信息、舱单信息、集装箱信息共享互传等功能，并在国内率先实现可视化统一展示进出港船舶的图像、数据、视频。  来源：中国国际海运网   

　　据介绍，随着嘉兴宁波两港合作的不断拓展，两港合作的效益继续放大。目前，嘉兴—宁波集装箱内支线已由最初的一周一班发展到目前的一天三班，月航班次最高达到80艘次，从而带动了更多集装箱公司选择嘉兴港作为集装箱航线挂靠港，如今已有24家集装箱干线船公司签约嘉兴—宁波集装箱内支线。

　　在嘉兴宁波两港合作效应的带动下，2009年，嘉兴港又打通了2条集装箱内贸线，全港集装箱航线增至9条，集装箱货源网络初步形成。2009年，在国际金融危机的冲击下，全国主要港口外贸吞吐量、外贸集装箱量、集装箱吞吐量三项指标出现不同程度下滑，而嘉兴港三项指标均出现了大幅度增长的势头。

　　另了解，嘉兴港至日本、韩国的近洋航线将于近日开通。  来源：嘉兴在线   

　　受益于国家一揽子经济刺激政策的推行，去年下半年，一度低迷的宁海港口生产呈现出繁忙景象，到港船舶不断增多。宁海港航管理部门相关负责人表示，港口货物吞吐量创新高，宁海湾的临港工业贡献尤为明显。随着国华宁海电厂两台百万千瓦机组投产以及5万吨级码头投入运行，国华电厂去年进港煤炭量达到了698.7万吨，同比增长了21%。

　　今年，宁海最大的公用码头——磨盘山码头投入运行后，该县港口的货物吞吐量将会得到较大提升，港口码头的集疏运能力也将进一步完善。来源：宁波新闻网   

　　据了解，此前，重庆保税港区已与33家企业签署框架合作协议。经过本次集中签约，共计有67家企业、16家政府有意入区发展。

　　据悉，重庆两路寸滩保税港区将在今年年初一期封关围网，开始正式运作，今后重庆周边6省20多个城市的进出口贸易将首先经过重庆这个内陆口岸。   来源：中国国际海运网   

　　1、4月22日，面对国际金融危机冲击，中共中央总书记胡锦涛视察青岛港，勉励港口职工迎难而上、拼搏奉献，为国家经济发展多做贡献。

　　2、12月12日，国务院副总理张德江调研考察长江航运，主持召开了内河航运发展座谈会，吹响了发展畅通、高效、平安、绿色内河航运的进军号。

　　3、4月14日，国务院正式出台关于建设上海国际航运中心的意见，将形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港。

　　4、4月27日，我国首次对海面溢油进行卫星监视，填补了国内溢油监视领域相关技术的空白，使我国溢油监视技术达到国际先进水平。

　　 5、8月16日，中国航海家翟墨驾驶“日照”号无动力帆船环球航行近4万海里，胜利归航始发地山东日照，中国人首次实现无动力帆船环球航海成功。

　　 6、5月25日，全长22.2公里，可供30万吨级空载船舶及20万吨级以下船舶通航，水深达25.3米的虾峙门口外航道整治工程通过竣工验收，标志着我国第一条30万吨级人工航道正式建成。

　　7、11月17日，中国“海底神舟”饱和潜水系统正式交付，使我国饱和潜水装备能力提升到300米，其潜水深度、容纳人数、设计理念和配置均达到国际先进水平。

　　8、12月23日，我国首部全国性行业集体协议——《中国船员集体协议》首签仪式在京举行，标志着我国已建立海上劳动关系三方协调机制。

　　9、7月13日，大陆直航台湾本岛首艘客轮起航，这是两岸海上客滚直航福州马尾的首航，也是大陆直航台湾本岛的第一艘客轮。

　　10、2月19日，“全国十佳引航员”表彰大会在北京隆重举行，中国“水上国门第一形象”树起标杆。来源：中国水运报   

　　在金融海啸席卷全球、全国港口遭遇寒流的2009年，烟台港累计完成货物吞吐量1.23亿吨，同比增长10.6%，预计高于全国沿海港口平均增速3个百分点。

　　2008年底，烟台港集团领导在辩证分析国际国内形势后认为，金融危机对烟台港是严峻的挑战，更蕴藏着重大发展机遇。一年来他们按照市委、市政府提出的“积极作为、有效作为、大胆作为”的要求，抓住建设蓝色经济区的重大机遇，坚决摒弃‘猫冬’思维，积极推行“冬猎”战略，对社会、对职工公开承诺：绝不让一个职工下岗。

　　烟台港集团确定了2009年“平稳建设年”的工作主题，通俗地讲就是：“穿好棉裤过冬，脱光膀子大干”。全港一方面采取开源、节流、抱团等措施，平稳渡过危机，一方面加快港口建设，争取在下一轮经济周期中占得先机。

　　“开源”增效益

　　针对去年全国矿石进口量屡创新高的有利时机，发扬“吨货必争”精神，实施“保大抓小”策略，积极协助客户解决生产经营中的问题，在全力稳固主要客户的前提下，及时调整经营方向，加强对众多中小钢厂的货源组织工作。全年完成金属矿石吞吐量2590万吨，同比增长44%，矿石占到全港散杂货吞吐量的30%以上。

　　同时，发挥港口在综合物流体系中关键节点优势，推行“门到门”服务，将船公司、烟台港、中转港等物流链条的各个环节有机串联，“打包”成全程物流服务。此举客户与港口两全其美：客户节省了物流成本，避免了繁琐的物流组织工作；港口培育了稳定货源。目前全程物流模式已拓展到渤海湾西北部三个港口。全年通过水路转运货物量占疏运货物总量的35%，极大缓解了港口疏运压力。

　　另外，紧紧抓住国家宏观调控政策机遇，充分发挥出口加工区保税政策优势，及早加强与有关部门、大客户的沟通，召开货主座谈会，掌握第一手信息，巩固与重点客户的合作关系。在全国沿海港口中率先恢复化肥出口业务，积极拓展铝矾土、油品、木材等货种。

　　去年烟台港化肥出口量、铝矾土进口量、对非口岸贸易量等三项指标位居全国第一，并创单月吞吐量1244万吨、火车月装车2.45万辆、大型矿船昼夜卸率9.87万吨等20余项装卸生产记录。

　　“节流”控开支

　　全港以燃、材、物等九项变动成本为主体，全方位开展“双增双节”活动。码头货物装卸的每项作业任务都是库场、机械、人力等各种生产要素配置的流程。流程编制和落实的不同，成本动辄相差几万甚至几十万元。为此，他们注重生产流程再造，压缩管理层次，优化生产工艺，全年吨货成本和行政事务费用明显下降。

　　为把每一分钱都用在刀刃上，他们加强固定资产投资计划管理，临时投资项目计划同比下降30%，进而将更多资金调往重点建设项目。严格执行物资采购过程管理，通过招投标、比质比价以及集中采购、厂家直购等方式，降低采购成本。今年全港仅在柴油、煤炭采购中就节约资金200多万元。

　　“抱团”渡难关

　　在金融危机深度影响港航业之时，烟台港集团与宝钢、中海、国投等大型央企签署协议，决定实施战略重组，合资成立烟台港股份有限公司。多家战略合作者将形成以资本为纽带的紧密关系，未来在货物的支撑、集疏运体系的建设、航线开辟等方面给烟台港带来极大益处；对于我市优化产业结构、繁荣临港经济、加快推进“以港兴市”战略，也将产生重大影响。

　　同时密切与环渤海及省内港口的沟通交流和战略协作，加强行业自律，避免恶性竞争，维护正常的港口经营业态。与天津港、海阳港等港口签订战略合作协议，与大连港、中海集团合资成立轮渡公司、码头公司，形成了战胜危机、促进发展的强大合力。

　　“建设”增实力

　　按照全市“项目推进年”活动要求，全面加快港口建设步伐，大力实施“一个中心、两个基本点、一条海岸线”发展战略。即：以西港区建设为中心，以芝罘湾港区、龙口港区建设和功能完善为基本点，稳步推进向东巩固、向西发展战略。全年完成固定资产投资26亿元，超过“九五”、“十五”期间的总和。目前，烟台港总资产超过100亿元，净资产44亿元，分别是2004年的3倍。
来源：中国国际海运网   

　　其中，外贸货物吞吐量完成18150万吨，同比增长7.48%；旅客吞吐量1248万人次，同比增长5.47%。  来源：中国国际海运网   

　　鹿特丹港是在2007年首次突破1000万箱，2008年小幅回落。在10大全球货柜港口排名由原先的第7名降为第9名，去年同样受到金融海啸影响，箱量由1000万箱年柜量滑落。

　　据鹿特丹港最新统计，该港去年柜箱由前年的1078.4万箱，滑落至980万箱，降幅大约是一成，主要的原因是空柜量减少。若以货柜货吨基础而言，货柜货量比前年只减少6.3%。

　　该局初步数字指出，鹿港去年货柜货量总计1.03亿吨，比前年的1.07亿吨减少6.3%，其中进口柜量占4790万吨，跌9.4%，出口柜量则以5240万吨，轻微减少3.3%。
整体而言，鹿特丹港去年全年货量为3.855亿吨，比前年的4.2122亿吨，减少8.5%，其中进口货占2.7205亿吨，减少13.1%。出口1.1345亿吨，较前年增加4.9%。 来源：大公报   

　　在该港辅导下，航商开辟航线，其中已完成福建东方、正利、台塑海运、华浩开辟航线。并鼓励大型航商与小型航商就支线船与干线船进行合作，目前已辅导万海与美锋完成合作；而华浩与阳明及华浩与现代正进行合作。

　　至于鼓励增辟航线目标港口部分，已选定连云港、太仓、台州、温州、福州、泉州、汕头及东莞虎门等八个港口，预定于三月底前增辟二条航线，并延伸太仓线至高雄港。 来源：中国海运   

　　帕利斯腾加特说：“对航运业界而言，送旧迎新只会是好消息。”他表示，不论是马士基航运，还是整个海运业界，都在去年经历自二战以来最恶劣的集装箱海运市况，即便AP莫勒─马士基航运集团亦在期内录得半年亏损，是自创立105年以来的首次，充分反映市况的恶劣程度。

　　班轮公司在去年积极押后新船交付日期、闲置船舶和扩大拆船计划，以求尽量降低营运成本。帕利斯腾加特认为，此情况今年将会持续，运力供应量将继续收紧，有助业界推高运费。

　　他表示，随着货量逐渐恢复，业界前景已经出现转机，但欧美市场消费信心复苏始终需时，相比过去30年的年均10%运费增幅，今年运费增长速度必然明显放慢。 来源：大公报   

　　新年伊始，新老港区千帆竞发、百舸争流，集装箱航母、大油船、大矿船舰队纷至沓来，争相抢滩。在货源组织的强力支撑下，集装箱持续保持上佳表现，元旦白天，QQCT作业箱量突破1万标箱。2日，公司再下一城在“地中海乔安娜”轮作业中，创出船时效率306.3自然箱/小时，单机效率46.1自然箱/小时的新年高效。刚刚隆重签约成立的青岛前湾联合集装箱码头有限责任公司（QQCTU）开市大吉。继签约后相继迎来首条矿石船舶和两条集装箱船后，元旦期间，又迎来了“美总土耳其”、“东方日本”、“新苏州”轮等5艘集装箱船舶和1艘矿石船舶的齐聚码头，旺盛的船脉昭示着合资合作、共赢发展的美好前景。

　　就在集装箱船舶呈“爆棚”之际，倾全港之力开展的矿石大会战也激情拉开帷幕。借助与铁路新签订日均装车1400车的疏运目标，青岛港前港公司大打“五个平安”、“外贸矿接卸”、“三路疏运”三大战役，外贸矿接卸量连续三天拿下22万，较去年同期增长了10%。在集团业务部的通盘调度指挥下，前港、西港、大港资源共享，并肩奋战，每天10条矿船同时在港作业的高效率、新突破再次展现了青岛港人捍卫全海区铁矿石核心货种的底气和实力。

　　新年伊始，青岛港油港公司继续上演“增产上量”的好戏，为全港装卸生产加分、助力。公司积极创新装卸工艺流程，“进口油单船两票货同时卸船”、“汽柴油单船两票货同时装船”、“多种化工品交叉装卸船作业”等新装卸工艺流程交错使用，各装卸队通力合作，大大提高了作业效率，连创佳绩。截至3日18时，油港公司共靠离大小油轮33艘次，完成吞吐量58万吨，其中接卸超大油轮4艘次，完成进口油44万吨，并创出了日靠离油轮17艘次最高纪录和日吞吐量20.1万、接卸进口油15万吨的生产佳绩。

　　难忘2009年的艰难与辉煌，迎接2010年的全新挑战，青岛港强力引擎、掀开崭新一页，锁定全年吞吐量3.37亿吨，集装箱吞吐量1100万标准箱的既定目标，装卸生产蓄势待发、阔步前行。

　　据了解，为帮助航运企业解决资金链断裂问题，该局积极向地方政府提出扶持辖区港航企业应对金融危机的建议，并牵头组织辖区金融机构召开专题会议，介绍船舶抵押融资登记方面的专业知识，打消了部分金融机构因不熟悉船舶抵押贷款相关法规而产生的思想顾虑。通过推动召开企业与金融机构座谈会，增进双方了解、搭建沟通平台，在办理船舶抵押登记业务中，对金融机构资质审批权限等文件实行报备制，简化相关手续，并提供延时、预约服务，提高办事效率。

　　一系列帮扶措施的迅速落实，积极拉动了地方航运市场金融信贷业务，极大方便了航运企业和金融机构之间的合作，资金的到位也直接促进了辖区航运经济的发展，船东纷纷使用富余资金购买或新建船舶。据统计，2009年，在该局新登记入籍的船舶净增了112艘，其中新建船舶达83艘，登记在册船舶数量一直呈较快增长态势，该局登记在册船舶首次突破600艘大关。   来源：中国国际海运网   

　　该航线连接地中海和西非地区，由双方各投入1艘1700TEU运力。该西非航线将通过巴伦西亚作为中转，与双方合作的印度/地中海/美国航线进行衔接。韩进海运还将考虑将一条远东/地中海与该航线进行连接。  来源：中国海运   

　　目标公司与Waibert Navigation Company Ltd.订立各占一半权益的合营协议，在香港成立合营海运公司，投资购买和营运货船，为拥有国内或海外运输合同供货商提供煤炭运输服务。

　　亚洲能源物流集团有限公司董事会主席梁军针对该项交易指出，收购海琦象征该公司在中国垃圾焚烧发电业务以外之多元化发展。目前，中国政府正致力推动内需，以保持稳定的经济增长，预期内地钢铁及煤炭需求量将大幅增加，新成立之合营公司正好趁着中国干散货运业需求剧增而拓展商机。是项投资正好与集团的战略目标配合，进一步扩大该公司在内地物流和基建项目的业务发展。来源：凤凰网   

　　集装箱吞吐量总计达到549万个标准箱，按年微升0.6%。其中外贸达到369万个标准箱，按年减少4.7%；内贸达到179万个标准箱，按年增13.8%。 来源：凤凰网    
 

　　集装箱运输公司在这几个市场的贸易情况仍然受制于令人无法接受的费率水平,较长期内难以维持这种局面."马士基航运称.该公司隶属于马士基集团(A.P. Moller-Maersk Group).

　　该公司在一份声明中表示,将把20英尺长集装箱的费率提高100美元,40英尺长集装箱提高200美元.该公司没有公布新费率水平.

　　仅仅一周前,马士基宣布提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率. 来源：路透中国   

　　所有从亚洲往红海、地中海、黑海港口、北非、北欧、斯堪迪纳维亚半岛及波罗的海等地区的货物都将收取该项收费。  来源：船务公报   

　　后危机时代全球海运业面临严峻挑战

　　中国国际经济交流中心秘书长魏建国前不久在第四届全球海运峰会上说，首先，危机以来全球经济遭遇较为严重的衰退，全球经济的萎缩带动了商品贸易的锐减，全球海运从景气高峰，到经历了自由落体式的下滑，导致海运出现明显的过剩。其次近期世界范围内贸易摩擦和投资的争端有所增多，极大地限制了国际投资和贸易的活力，不仅不利于全球过剩产能的释放，还限制了全球海运的强势反弹。

　　他说，当前世界经济对绿色低碳环保的要求大大增强，发达国家在全球征收碳关税一旦付诸实施，会打击阻碍海运业规模化的发展，因此必须引起高度的关注。还有，最近累累发生海盗和武装抢劫船舶的事件，这不仅对远洋海运造成了威胁，而且还增加了全球海运的运营成本。由此可见，日益严重的水上安全问题，也是全球海运工作面临的严峻挑战之一。

　　全球港口航运呈L型增长

　　“港口航运在未来一段时期内将呈L型增长。”大连海事大学世界经济研究所教授刘斌说，目前，世界航运业正处于低迷的状态，而运价的低迷、船舶供给的过剩、世界贸易的不景气将继续压迫世界航运业，致使其在2010年内难以出现大幅反弹的情况。

　　刘斌分析说，航运业的景气状况主要受运价、船舶的供给、贸易这三个因素影响，在运价方面，以集装箱为例，自2008年10月份以来，中国出口集装箱运价出现持续下跌。到目前，提价已成航运业的共识，但受竞争和供给的影响，航运界提高运费只能是一厢情愿的事情，2010年运价不会有大幅的攀升。供求关系方面，2009年是交船的高峰期，有1000万吨的运力投入到航运市场当中来，如果没有拆船和去除过剩的运力及时平衡，将迫使运价再度低迷。因此，航运市场的运力过剩状况在2010年甚至 是2 0 1 1年 以 前 不 会 有 明 显 改变，因此运价难以大幅上升。从国际贸易对航运业走势的影响来看，欧美日三大经济体的经济如果没有很大的起色，国际贸易不会有太大的增长。

　　全球航运业将进入较长的并购重组整合期

　　近年来，航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，新造船舶不断投入运营，形成运力严重过剩 局 面 。 即 使 不 考 虑 需 求 下 降 因素，航运业也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。自2008年9月以来爆发的全球经济危机使航运业更是雪上加霜，加速了航运业的下滑。在货运需求下降，航运运力过剩的双重打击下，航运企业经营状况普遍恶化。

　　中国外运集团总裁助理李甄说，当前，航运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面。目前，尽管新订单数量大幅减少，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来3年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于航运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重置周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。

　　他说，此次金融危机，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球航运业进入结构调整期。落后 运 力 终 将 被 淘 汰 ， 伴 随 这 一 过程，航运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成垄断竞争格局。在提升中国航运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。

　　他还谈到，合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。在经济萧条期，航运企业与物流企业之间、航运物流企业与大货主企业都应通过抱团取暖、共享资源，走联合发展之路。即使是存在竞争关系的各大航运企业之间、综合物流企业之间，也应提倡竞争合作，共度时艰，走共赢之路。目前，在20大班轮公司中，除了排名最靠前的三家保持以独立经营为主，其它各家几乎都在三大东西主干航线开展了大规模的联盟活动 。 即使是Maersk、MSC和CMA，他们也与其它集装箱班轮经营人开展了一定范围的航线合作活动。

　　世界航运中心将向中国转移

　　李甄认为，世界航运中心将向中国转移。在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。当前，中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心；以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心；以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。

　　中国交通运输协会会长钱永昌等人建议，后危机时代我国航运业发展应采取以下对策：第一、认清当前航运业的新趋势，找到自身的优势，在新的发展起点上抓住这个机遇，为后危机时代中国海运业的发展贡献力量。第二，继续维持支持性宏观经济政策。第三，提早做好准备，以应对发达国家在全球征收碳关税对我国的影响。第四，国家应采取相应政策，鼓励我国航运企业的重组整合。来源：经济参考报   

　　海盐港区C区1号、2号多用途码头位于海盐港区多用途规划作业区内，规划新建2个1万吨级多用途泊位（水工结构按靠泊2万吨级船舶设计），码头平台岸线长332米，后方陆域占地230亩，总投资3.5亿元，设计年通过能力165万吨，其中集装箱通过能力5万标箱。

　　岸线获批后，下一步项目工程将转入核准等报批后的招投标阶段，预计年内外海码头及栈桥工程动工，建成后可真正实现海盐港区万吨级泊位零的突破。该项目启动成为嘉兴宁波两港合作的又一个重要平台，将加快推进两港联手打造浙江港口联盟建设进程。来源：中国水运报    
 

　　受金融危机的冲击,据统计,去年全年深圳港货物吞吐量19,364.99万吨,与上年同比下降8.33%,降幅较前11个月累计放缓2.3个百分点。其中,集装箱吞吐量1,825.02万标准箱,同比下降14.78%,降幅较前11个月累计收窄1.64个百分点。

　　深圳市今年推“珠江战略”

　　深圳港国际集装箱班轮航线数量保持相对稳定,至去年底,已由一季度末的177条回升到182条,其中美、欧航线减少,亚、澳航线增加。此外,内贸货量占全港总量比重上升,内贸货量累计降幅亦明显低于外贸,内贸下降1.28%,外贸下降16.3%。招商港务、海星码头散杂货成为深圳港最大亮点;其中,招商港务累计增幅自一季度的0.73%提升至9%;海星码头散杂货去年11月起亦由负转正,增幅为4.3%。

　　深圳市交委负责人表示,今年深圳港将不断拓展内贸运输业务,继续拓展国际中转业务积极实施“珠江战略”,全力推进江海联运,发展华南公共驳船快线,继续推进海铁联运积极打造内陆港,落实交通物流企业大走访活动,积极为港航企业排忧解难,大力推进港口走绿色环保发展道路达到节能增效目的。   来源：香港文汇报   

 　　福泰广场一国际货运代理有限公司海运部陈经理告诉记者，2008年10月份金融危机爆发后，青岛的集装箱制造业首当其冲，船公司随后陷入困境，海运价格在2009年4月达到谷底。“欧洲航线在2008年初为1800美元/TEU(标准箱，下同)，经过几次下跌，2009年4月份跌到200美元/TEU，跌幅超过80%；北美航线在危机前为2400美元/TEU，2009年4月份跌到560美元/TEU，跌幅接近75%；非洲、中东、东南亚航线价格也有很大幅度的下跌。”陈经理说。

　　无奈之下，从2009年下半年开始，青岛各船公司开始采用多种办法来削减运力。小船公司一般是租船运营，大船公司则80%是自有船只。租船运营的船公司宁愿支付一部分违约金也提前退租。船只减少后，运力开始出现供不应求，运价由此开始上扬。陈经理说，2009年4～5月，美国航线运价为560美元/TEU ，7月为900美元/TEU ，8月涨到1200美元/TEU，10月～12月涨到1400美元/TEU。据介绍，2010年1月15日各航线运价继续调整，上调幅度在200～400美元/TEU，美洲航线上调幅度最大，为400美元/TEU。

　　中国海洋大学运输经济学教授李剑表示，海运价格经过疯长，仍没有达到金融危机前的价位，船公司仍有进一步推高运价的“动力”。“运价过度上涨必然侵害到外贸公司的利益，但如果市场持续回暖，船公司必将增大运量，重新展开新一轮竞争，到时航线爆仓的情况将不再出线，海运价格也有望稳定下来。”

　　受出口复苏的刺激，作为世界集装箱生产龙头的中集集团，在2009年11月，其干货集装箱产量环比增加94%，从新增订单来看，预计未来3个月的产量将保持环比增长的趋势，行业复苏在即。

　　除了集装箱业务回暖外，中集集团新进入的能源装备业务和车辆业务带来的业绩增长点，也是市场调高其未来预期的关键。可以说，随着集装箱业务最坏时期即将过去，以及新业务的增长，中集集团的业绩有望反转在即。

　　近年来，宁波市大力构建以港口物流为龙头的现代物流服务体系，现代物流业在我市产业发展战略中的地位不断提升，已经成为宁波现代服务业的重要组成部分。2009年物流业增加值预计超过400亿元，占服务业比重超过25%。

　　“宁波发展现代物流业重点在于物流节点与产业基地建设、物流市场主体培育，以及物流新技术应用与信息化水平提升等。”宁波市交通局副局长汪月娥介绍，随着北仑集装箱中心站、梅山保税港物流园区、镇海大宗货物海铁联运枢纽港、空港保税物流园区等基地的建设和运营，物流市场主体的培育壮大成为首要任务。

　　第四方物流以网上物流全程交易为主要特征的物流公共信息平台，通过与港口、场站、监管部门的互联互通，实现了国内物流与国际物流的对接，可以提供一体化服务，最大程度整合区域物流资源加强集聚。

　　此外，宁波市还出台了专门扶持海铁联运经营主体的《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》，对省内外新开通至宁波港到发的海铁联运“五定”班列或直达专列，3年内按照该班列或专列在宁波港站实际到发的集装箱重箱给予资助，资助标准为省内每标准箱300元，省外每标准箱500元。

　　由于2009年大西洋航线货运量急遽萎缩，导致运价跌至不合理水平。韩进海运认为，随着今年航线贸易量改善信号的出现，再加上燃油价格的上涨，运价上调是必要的，否则公司无法持续为客户提供稳定的航线服务。来源：中国海运   

　　当中以亚欧线升幅最明显，反映班轮公司的收入正在改善。但该机构认为，除了泛太航线之外，其它航线的加费空间已经非常有限。

　　集箱运费在去年上半年曾陷入低谷，但踏入下半年，班轮公司加快调高运费。据德鲁里统计，去年9月至11月所有航线全包价运费为每大柜2160美元，按年上升5.8%。其中以亚欧线运费升幅最明显，虽然平均仍只达07年水平的一半，但在个别公司航线中，却较08年水平攀升三倍。

　　截至去年11月底，德鲁里全球班轮运费指数按年上升3%。该机构供应链顾问部门董事达玛斯表示，以亚欧线为首的部分航线，运费按年增幅在40%以上。

　　不过，报告指出，在泛太航线以外，其它航线的加费空间已经有限，班轮公司能否继续以上调运费的手段支持营运，仍属未知数。达玛斯认为，1月和2月会是关键时刻，因为大部分全年合同均在有关月份完成更新。来源：中国投资咨询网   

　　据苏伊士运河管理局局长法德勒透露，受国际金融危机影响，去年苏伊士运河收入为42.9亿美元，较08年减少20.3%；日均过船量为47.2艘，同比减少约两成。

　　法德勒说，目前提高苏伊士运河通航能力的改造工程已经竣工，运河最大船舶吃水深度达到66呎，轮船吨位可达24万吨，这意味着世界上62.6%的油轮和96.8%的货轮都可以通过。

　　苏伊士运河连接地中海和红海，全长约190公里，是一条具有重要战略意义的国际航道。苏伊士运河收入是埃及政府外汇收入主要来源之一。来源：大公报   

　　中国物流与采购联合会副会长贺登才表示，一方面物流行业资金需求大，另一方面一些有实力的企业也愿意参与银行筹建，中国物流与采购联合会代表整个行业将这条建议连同其他"物流业振兴规划"实施细则建议一起提交给了发改委。“这个建议需要在发改委、财政部、中国人民银行和银监会等多个部门之间协调。”他说。

　　在建议文件中，物流与采购联合会表示，“作为行业组织，将努力做好相关联络、组织和协调工作”。

　　据介绍，物流企业运营网络建设、信息系统升级等需要资金量大，银行贷款缺乏相应抵押物。而且服务过程中经常要为客户垫付货款，一般回款周期为1-3个月，甚至长达6个月，资金紧张是整个行业面临的普遍问题。

　　除了成立专业银行外，物流与采购联合会还提议，由政府相关部门、行业协会牵头，联合有实力的企业，成立专门面向物流企业的担保机构，采用"贷款平台+担保平台+群众组织"的形式在企业间形成"互保"机制。   来源：网易财经   

　　深圳前海湾保税港区2008年10月经国务院批准成立，2009年7月通过国务院11个部委验收，是深港现代服务业综合示范区启动项目，目前区内有20多家国际知名物流公司入驻。前海湾电子产品国际综合物流中心旨在建设“全球知名的，以消费类电子产品和电子元器件等为主，集新产品展示、信息发布、交易、物流、配送为一体的现代化电子信息产品物流和交易中心”。项目1期投资5亿元人民币，

　　用以逐步建设进出口贸易中心、进口产品分销配送中心、出口产品集运中心、离岸加工中心、离岸维修检测中心、展销寄售中心等。预计1期项目建成后，中心可实现进出口额10亿美元，待整个项目完成后，中心进出口额可达50亿美元。

　　在前海湾保税港区内建立前海湾电子产品国际综合物流中心，符合深圳市对前海合作区及前海湾保税港区的战略定位和规划要求，对保税港区的政策功能发挥和未来发展具有重要意义，必将有力促进前海深港现代服务业合作区的建设，并对吸引货源，提升西部港区综合竞争力，推动深圳市物流、电子产业升级有积极促进作用。同时，其高产出、高附加值的产业特点也将大大促进区域经济的升级发展。

　　宁波海运表示，2009年在金融危机影响下，航运业低迷，公司包运租船合同价格大幅下跌。此外，控股公司明州高速公路公司超预期的经营亏损也加剧了利润减少。来源：凤凰网   

　　苏伊士运河管理局日前公布的正式数据显示,2009年通过苏伊士运河的船只总数为17228艘,总载重量为7.64亿吨,分别比前一年下降19.6%和19.3%。其中集装箱船为6080艘,总载重量为4.02亿吨,而前一年的总载重量为4.83亿吨。集装箱船在各类船只中仍居数量首位,是运河的第一大客户。

　　去年通过苏伊士运河的油轮为3479艘,总载重量为1.07亿吨,分别比前一年下降8.3%和26.7%。通过苏伊士运河的散装货船为3166艘,总载重量为8823万吨,分别比前一年下降21.8%和28.9%。当年通过运河的客船为106艘,比前一年增加了19.1%。当年通过运河的军舰为337艘,比前一年增加了36.4%。  来源：光明日报    
 

　　2009年东方海外箱运量同比下降14%，为415万TEU。其中，太平洋航线箱运量115万TEU，同比下降12.6%；欧亚航线箱运量67.9万TEU，同比下降16.55%；大西洋航线箱运量34.9万TEU，同比下降17.7%。公司单箱运价同比下降25%。 来源：中国海运   

　　中远土耳其公司总经理王书毅在签署协议后表示，作为中远集团的海外代理，这份书面协议的签署让他感觉到与中远船东的关系亲上加亲。来源：中国水运报   

　　去年，中国快递协会经过调研之后，整理出行业发展中亟须解决的十大问题，并制定了相应的重点工程，包括：解决城市快递车辆通行难；争取方便网络型快递企业工商登记注册政策；加强快递市场规范管理，防止低价竞争；统一营业税率，合并缴纳所得税；建立机场快递绿色通道；积极推进快递物流园区建设；创建融资环境，拓展融资渠道；优化海关口岸作业流程，实现快件快速通关；实施国际化发展战略，开拓国际市场；加快快递人才培养等。

　　达瓦说，针对上述十大问题，中国快递协会已着手启动了五项工作，包括解决快递车辆进城难、停靠难；加强快递市场规范管理，防止低价竞争；建立机场快递绿色通道；积极推进快递物流园区建设；加快快递人才培养。其他五项工作，中国快递协会将在今年征求各单位意见的基础上，根据新形势作出适当调整，并抓紧开展工作，为行业发展创造更加有利的政策环境。

　　为认真贯彻新《邮政法》和中央经济工作会议精神，依法规范市场，推动邮政业科学发展，达瓦要求中国快递协会要发挥“服务、协调、自律”职能，加强协会自身建设，发挥桥梁和纽带作用，服务企业，服务政府，服务社会。

　　据悉，为努力推动全行业的标准化建设，今年，中国快递协会将开展评选“优秀品牌快递企业”活动，目前，已经拟出了一个较完整和可操作的评选方案。此外，中国快递协会还将举办“中国快递年”活动，积极开拓国际交流渠道，为快递企业走出国门开辟畅通、便捷、有效的途径。

　　今年，各会员企业、特别是18家大型网络企业，要配合国家邮政局制定“十二五”行业规划和企业规划，达瓦要求协会要发挥协助、指导、咨询等作用，服务会员企业，使会员企业都能走上从实际出发、长远规划、持续发展的健康之路。

　　自《邮政法》颁布之后，全国快递行业出现了前所未有的又好又快的发展趋势。达瓦要求中国快递协会要继续抓好学习贯彻新《邮政法》的工作，继续举办培训班，以保持和维护这种健康、快速发展的大好形势。

　　2010年上海世博会周期长、人员多，确保快递安全挑战性大。达瓦表示，要像做好奥运会安保工作一样做好2010年世博会安全工作，落实寄递物品的安全责任制，并要求各会员企业严格履行世博会安全承诺，把快递安全管理工作制度化、常态化，及时处置邮政业突发事件。来源：中国交通报   

　　该公司去年第四季度录得净收益8500万美元。若不计及之前公布的7700万美元特殊开支，及1.58亿美元非现金所得税收益，第四季度录得净收益400万美元。该公司认为，环球经济衰退导致高收益客量显著下降，因而影响2009年全年及第四季度业绩。来源：大公报   

　　卢斌表示："受货量大幅下滑的影响，2009年各船公司的平均舱位利用率同比均出现了较大回落，这直接导致了运力闲置问题愈演愈烈。"截至2010年1月4日，全球闲置集装箱船折算运力为 151万标箱，占总运力的11.6%。

　　据Alphaliner预期，闲置集装箱船数量在短期内仍会持续回升，到2010年2月将达到近期的高峰。虽然为了抵御此次全球金融危机导致的行业危机，许多船公司已通过采取提前拆船、延迟新船交付时间、封存运力、减速加船运营等措施来控制运力增长速度，但受前几年市场高位时集中下单订造新船的影响，运力增幅仍维持在一个高位。 来源：中财网

　　在浙江发展海洋经济、建设港航强省的进程中，宁波—舟山作为国际大港的地位日益凸显。2009年，《宁波—舟山港总体规划》获得了交通运输部和浙江省政府的联合批复，舟山跨海大桥全线建成试通车，这些都为宁波—舟山港的加速发展夯实了基础。宁波—舟山港承担了浙江省绝大部分的海运进出口任务，2009年完成的5.7亿吨货物吞吐量，其中外贸货物吞吐量2.4亿吨；完成集装箱吞吐量1043万标准箱（TEU）。

　　为应对金融危机，发挥好宁波—舟山港的龙头优势，交通行业积极支持宁波—舟山港以资产为纽带加快港口联盟建设，目前已与嘉兴、温州、台州等港口签定了合作协议，港口联盟的作用开始显现，嘉兴、台州等地的集装箱中转量有了大幅增长。此外，宁波—舟山港积极到省内外腹地城市建设“无水港”，开展对台直航，不断增强港口幅射力。 来源：人民网   

　　受金融危机和我国进出口下降的影响，港航企业在2009年结束了前几年的高速增长期。根据王明志提供的统计数据，2009年，全国规模以上港口完成货物吞吐量69.1亿吨，同比增长8.2%，增速回落1.4个百分点，其中，沿海港口完成47.3亿吨，同比增长7.7%；内河港口完成21.8亿吨，同比增长8.8%。　

　　而集装箱港口的吞吐量首次出现负增长，其中，国内第一大港上海港完成2500.2万标准箱，同比下降10.7%，仍居世界第二，不过与世界第一的新加坡港港口集装箱吞吐量的差距在缩小。　

　　对于已经到来的2010年，王明志预计我国进出口贸易将逐步实现正增长，而水运需求与经济贸易的正相关性决定了今年我国水运形势逐步好转，货物吞吐量和外贸货物吞吐量增速将高于2009年，“其中港口的集装箱吞吐量将由负转正，预计全国港口货物吞吐量将达到78亿吨，同比增长13%左右；外贸货物吞吐量将达到24亿吨，同比增长12%左右；集装箱吞吐量将达到1.25亿标准箱，同比增长2%左右。”　

　　不过，对于2010年的航运业形势，航运企业尤其是集装箱航运企业并不是特别乐观。中外运集装箱运输有限公司总经理徐秋敏就指出，世界经济的缓慢复苏将直接影响集装箱班轮业货量的增长速度，预计未来2~3年内集装箱海运量会随着全球经济恢复，但速度会很缓慢。而如何消化新增运力将是低迷市场中所有船公司面临的共同难题。　

　　“根据德鲁里09年第四季度报显示，2010年和2011年全球有效运力增幅仍将分别达到5.7%和5.8%，2012年则为9.48%，而截止至2010年1月4日，全球闲置集装箱船折算运力为151万标箱，占总运力的11.6%。预计闲置集装箱船数量在短期内仍会持续回升，到2010年2月将达到近期的高峰。”徐秋敏表示。　

　　“而从供求关系来看，未来2~3年内集装箱班轮市场的情况较2009年并不会有太大改观。近期日本三大公司日邮、川崎、商船三井公布其2010年的经营计划，一致对未来几年集装箱班轮业务持悲观态度，计划减少集装箱船队。”徐秋敏表示。　

　　业内普遍认为，今年干散货运输的形势将会好于集装箱运输。中外运长航集团副总裁董建军透露，希望今年在干散货航运市场有所拓展。“干散货二手船目前的价格比较低，如果现金充足，应该可以利用这一轮的机会获取很好的资源，目前，中外运长航集团的现金比较充足，负债率只有50%左右，因此会选择适当的时机增加一部分运力，调整一部分运力。最近，公司就刚刚购买了两艘船。”　 来源：第一财经  

　　安徽省地方海事局局长蒋同富介绍，全长约140公里的合裕航道是目前合肥、巢湖地区惟一通江达海航道，但目前是四级航道，只能满足常年数百吨船的通行。我省决定将合裕线改造升级为三级，千吨级船舶常年可通航，大部分时间可通航两千吨级船。此工程计划今年开工，预计2013年能完工。

　　 另外，交通运输部规划研究院目前正在进行芜(湖)马(鞍山)组合港战略调研，如果进展顺利，今年底两港吞吐量合计将能突破一亿吨大关，联合起来将成为内陆第一个亿吨大港，比省政府的计划提前两年。

　　根据初步规划，博物馆建筑面积40亩，投资超过2.5亿元。内容分为陈列互动、培训基地两大块。其中，陈列区包括历史分馆、港口分馆和航海分馆三部分，而训练基地配置了港口与航海技能类、野外生活训练类等各种活动形式，以生动活泼的形式吸引青少年观众。 来源：钱江晚报    
 

　　报道称,今后马士基在高雄一年约80万个标准箱的集装箱运作量交由接手码头的韩国韩进航运代理,短期内不致影响高港吞吐量。

　　马士基是全球最大集装箱航商。据报道,虽然去年高雄港码头取得近2亿新台币(952万新元)的盈余,但对填补集团的巨额亏损是杯水车薪。在衡量亚太市场新布局后,马士基继去年退租高雄港的第五集装箱码头后,今年5月6日租约到期时,还将退租另外两座码头,撤出高雄港。 来源：新加坡联合早报  

　　本月，由天津港至内蒙乌海的铁路专线正式投入运营，与以往的铁路专线不同，这条新线路将实现从搬运运输、铁路接线、存储、海运装箱、集港运输、海运订舱直至目的港配送交货的全程物流服务。过去需要多个企业参与的物流过程，现在仅天津港物流发展公司一家企业就能够涵盖。天津港物流发展有限公司总经理陈涛在接受记者采访时说，把一些具体的功能，比如，船货代功能、场地功能、租船订舱、贸检等全部都完善起来。把物流的功能进一步发挥，来带动整个功能完善。

　　整合发展资源带来的是航运物流功能的进一步完善和港口新的发展。今年预计天津港将完成货物吞吐量4亿吨，实现一个新跨越。而为了实现这一目标，新的一年刚刚开始，天津港就快速行动起来，以功能开发带动市场拓展，充分利用已有铁路线路，辐射开发多条定点班列。并通过海铁联运的方式深度开发亚欧大陆桥沿线城市货源。不仅建立和畅通了面向腹地的物流运输通道，更实现了港口与腹地的海陆链接枢纽功能。

　　天津经济发展研究所高级经济师李文增在接受记者采访时表示，要沿着亚欧大陆桥的铁路运输线的一些城市和地区，与他们进行战略性的合作，从而推动亚欧大陆桥经济的快速发展，进而促进天津港口经济的龙头带动作用，和整个滨海新区龙头作用的充分发挥。

　　在打通物流通道的同时，滨海新区也加进完善航运载体建设的步伐。在今年的政府工作报告中，提到了加快包括东疆保税港二期基础设施工程，国际贸易与航运服务区建设等一批航运服务等重点工程。这些项目的建设都将进一步加强跨区域口岸直通与合作，而作为承接内陆与海运的重要载体和滨海新区的核心战略资源，天津港也将在今年投资130亿元，推进一批港口重点工程建设。其中北港池杂货码头，天津港国际油轮母港和航道拓宽工程都将在今年年底竣工投产。届时滨海新区的航运服务功能将再上一个新台阶。来源：中国网  

　　温福铁路仅仅是海峡西岸经济区交通巨变的一个缩影。2009年，以温福铁路为标志的“海西”高速铁路网、高速公路网、港口群建设立体推进，帮助福建快速对接长三角、珠三角，逐步崛起为中西部省份新的出海大通道。

　　赣州江钨是金融危机后江西省启动的一个重大项目，每年需要进口12万吨废铜作为生产原料，为了保障原材料稳定供应，企业做的第一件事就是选择便捷的出海口。经过综合便利性比较，江钨最终选择了厦门。

　　江钨的选择源自于“海西”大通道的建设。赣州－龙岩－厦门铁路的贯通将赣州、厦门连在一起，使过去不得不舍近求远走深圳、上海出海的企业有了新的选择。

　　据南昌铁路局介绍，为了给中西部地区开辟出最近的出海通道，连接福建和江西的向莆铁路在规划时就截弯取直，考虑到海铁联运，铁路专门预留高度，可搭载双层海运集装箱，一改过去鹰厦线只能运载单层集装箱的限制。

　　厦门大学经济学教授李文溥说：“龙厦、向莆等铁路的建设，既可拓展福建港口腹地，又可为江西、湖南、湖北等内陆省份开辟新的出海通道，成为‘海西’区域经济板块的连接线。”

　　自从2004年正式提出“海西”战略构想以来，福建省加快了以高速铁路路网为标志的交通基础设施建设步伐。2009年，国务院公布的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，推动海西掀起新一轮铁路建设高潮。

　　2009年，福建新增快速铁路504公里，结束了省内无高铁的历史，全省铁路总里程突破2100公里；另外还有龙（岩）厦（门）、厦（门）深（圳）和向莆３条高速铁路同时在建。

　　“2009年是福建交通历史上建设投资力度最大、改革任务最重、区域协作最为密切的一年。”福建省交通运输厅厅长李德金说。

　　福建省高速公路网和港口群建设也在2009年取得重大突破。据福建省交通运输厅统计，去年全省高速公路新增通车里程256公里，通车里程累计突破2000公里；全省新增港口吞吐能力5000万吨，累计突破3亿吨，其中厦门港货物吞吐量首超亿吨。

　　随着交通条件的不断完善，福建与周边省份的区域交通协作也取得重要进展。2009年，福建与湖南、江西两省达成构建湄洲湾经长沙至重庆综合运输通道共识，与周边省份全面签订高速公路省际通道协议，推动区域交通规划衔接。

　　据统计，2009年周边省份从福建港口进出口大宗散货466万吨，同比增长78.9%；通过厦门港中转的国际集装箱和海铁联运集装箱近20万标箱，同比增长79.5%。

　　李德金说，未来几年福建省将深入贯彻“大港口大通道大物流”发展战略，加强省际交通规划沟通协调，力争省际通道统一建设标准、同步开工、同步建成，充分发挥路网效益，深化区域交通一体化，构建服务中西部新的对外开放综合通道。  来源：新华网   

　　该航线目前共配置4艘700TEU船，航线拓展后将增加挂靠曼谷和林查班两个港口。此外，该韩国公司还计划新开一条日本韩国航线，投入1艘672TEU船。 来源：中国海运   

　　该季度公司美亚航线箱运量为15.4万TEU，同比增长85%，其中10、11和12月份的箱运量同比分别增加74%、86%和101%。

　　同期，公司欧亚西行航线箱运量同比增长101%，达到12.8万TEU。其中，10、11和12月份同比分别增长93%、98%和115%。公司美亚航线2009年4－12月份3个季度累计箱运量44.2万TEU，同比增长78%；欧亚西行航线2009年4－12月份3个季度累计箱运量35.6万TEU，同比增长86%。

　　记者在外高桥边检站了解到，从1月28日开始，上海港每日的出入境（港）船舶数量明显增加，以外高桥边检站辖区为例，1月28日至1月2日的6天时间中，外高桥码头共为432艘船舶办理，平均每天有72艘，比平时每天平均60艘多出20%。　　

　　外高桥边检站民警告诉记者，外高桥码头单日进出外轮最多是在1月31日，达到87艘次，比平日平均值高出45%。由于上述原因外，1月31日前的大雾也造成了短时间内靠泊船舶数量的激增。

　　船舶量增加还使得每艘船舶在码头的停靠时间明显缩短，为了充分应对这一情况，外高桥边检站加派警力，提高手续办理窗口的通关效率；同时加强和代理人员、海事等单位的信息共享，对前往码头探亲的船员家属提供相关船舶信息和休息场地，解决他们的后顾之忧。来源：东方网   

　　在航运集疏运体系方面，上海加快航空枢纽港建设，虹桥机场扩建工程完成，虹桥综合交通枢纽工程按计划进度推进；优化布局铁路运输体系建设，有序推进京沪高速铁路上海段、上海至南京城际轨道交通（上海段）和上海至杭州铁路客运专线（上海段）、金山铁路支线等铁路建设；江海直达取得突破，积极争取将现有内河船舶经改造后，由长江直达洋山深水港；进一步提升内河运输能力建设，加快推进赵家沟、大芦线一期内河航道建设。

　　在现代航运服务体系方面，上海海事仲裁院、上海国际航运仲裁院等机构相继成立，全球第二大集装箱班轮公司地中海航运有限公司在上海设立独资船务公司；上海航运交易所自主研发的「中华船舶交易网」已运行，全国8大船舶交易市场成为该平台的会员单位；上海航运交易所正式发布新版上海出口集装箱运价指数；企业开设离岸账户、组建航运产业基金、研究成立专业性航运保险公司、大型船舶制造企业参与组建金融租赁公司等工作已形成初步思路。

　　而在国际航运发展综合试验区建设方面，上海对注册在洋山保税港区内从事国际航运和货物运输、仓储、装卸搬运业务，以及注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税，共惠及约60家企业，减免营业税3.1亿元。来源：中国能源信息网   

　　该航线将与南美轮船下属北欧亚的远东/黑海航线进行衔接。来源：中国海运

　　从南昌返回宁波的海铁联运重箱班列预计在2月10日前後开行，衔接春节前後宁波港开行的船舶运往世界各地。根据预测，宁波港至江西的海铁联运服务2010年全年运量可达8,000个20柜。

　　随着业务的推进，宁波港还将适时开通到江西区域的非固定直通班列，并且在市场培育成熟後开通“五定”班列。

　　班列承运人宁波港东南物流表示，将继续大力推动在江西、湖南等内陆腹地的业务开拓工作，成为连接内陆腹地和宁波港之间的物流桥梁和纽带。

　　过去台湾船东包括嘉联船务、建恒海运等有经营过西非航线，东非航线是首创。

　　东非航线是一个新尝试，初期将可装载约1,200个20尺柜的中小型货柜船航行，运价方面因为市场价格起伏很大，目前还未订出标准。来源：国际船舶网

　　赤湾港区、妈湾港区完成集装箱吞吐量45.5万TEU，比去年同期增加8.9%，其中赤湾港区完成集装箱吞吐量30.1万TEU，比去年同期增加4.2%；散杂货吞吐量完成106.9万吨，比去年同期增加51.2%。

　　截至2010年1月末，共有50条国际集装箱班轮航线挂靠   来源：中国国际海运网   

　　该支线连接科威特和巴林地区港口，投入1艘1216TEU运力，与南美轮船旗下3条中东航线衔接。南美轮船表示，公司近期还将扩大在中东地区的航线覆盖范围。来源：中国海运   

　　安仕年在访问时对前景的看法、用词颇为谨慎，讲话亦趋保守，很少用乐观的字句。 “目前说行业是否已真的有很不错的回报，还言之尚早，但至少我们已涉及的领域是可以接受的。”他对前景有如此讲法。

　　首月表现比预期要好

　　马士基要到3月4日始向外公布09财年全年的表现，但以过去前三季表现业绩，已录得亏损38.6亿克朗（约7.11亿美元）。

　　“我们也看到集装箱航运市场首个月的表现确实比预期要好。今年开端是良好。”但他补充说，不相信今年内这种现象会持续下去，货主一旦重新进货达到库存水平，将会稳定下来。

　　马士基航运拥有500多艘货柜船，运力占全球集装箱船总运力15%，被视为是全球班轮运输表现的晴雨表，但安仕年则说商业与贸易的表现好坏才是航商衡量与判断的真正指标。

　　未来数年运力过剩

　　“我们实在看不出有任何理由期望主要消费市场有向正面转势的可能，欧洲表现一股，更不会在美国出现。所以，我们对货量增长不会过分乐观。”

　　他还拒绝对集团在财年第四季度和全年作出展望。以他的观点，国际班轮运输业是一个周期性行业，在取决于全球经济表现情况下，什么事都可以发生。

　　谈到运费与运力过剩问题。他说，除非经济复苏的速度比想像中要快，否则，未来数年产能过剩是一个众所周知的大问题。但作为一个优秀的经营者，时刻会给予客户最佳的服务，马士基是可以运作一个合理的业务。他不认为今年运费下跌更甚于去年。

　　对于09年班轮运输业的整体表现，他指出2009年是可怕的一年，对所有的班轮航线来说，大量的竞争对手需要向国家伸出援手，借钱经营。而银行的借贷收紧对行业造成的影响是深远的。他表示从失败与困境中学到不少有用的东西，其中一点是低于成本之下营运是不会长久的。即便有很强的能力，运费亦需要保持在较为合理的水平。他说从业务中学到一点是行业要自律，并补充，马士基本身并无“过度下令”造新船。

　　2009是可怕一年

　　“我们有一个“新订单”，相等于总船吨20%左右的吨位，并且分三至四年交付新船。”他期待在运输领域，集装箱船以每年平均6%的吨位补充。

　　安仕年还表示，经过去年两次在债券市场集资，今年可能在债券市场筹集资金，以扩大集团资金的多样性。“我觉得我们可能会进一步在今年发行债券，但会研究最佳时机。”

　　另外，该公司亚太区总裁帕利斯腾加特在新加坡特许船舶经纪专业论坛上，亦谈到区内班轮运输会出现短期好景现象，但航商有如处于“刀刃”边缘上，目前形势在好转和空间非常紧迫。他说，农历新年假期前市场强劲需求超出预期。来源：大公报   

　　2009年，塔林港客运量也达到创纪录的726万人次。2009年， 塔林港总收入为12.67亿克朗（约合8千万欧元），与去年同期相比增长8%。来源：中国商务部网站   

　　2009年阿尔及利亚10个港口的海运吞吐量达到1.23亿吨，其中散装货物达到1570万吨。通过津津港（Djendjen）和姆斯塔嘎内姆港（Mostaganem）进口汽车41808辆。阿国家港口渔业管理公司（Gic-EGPP）还将在今年第一季度举办第五届渔业港口、海洋贸易投资洽谈会。来源：中国商务部网站

　　报道引述印度前外交秘书、现国家安全顾问委员会成员坎瓦尔•西巴尔的话说：“他们在港口选址等疯狂举动的背后有一种方法。这种行动旨在应对和削弱印度在这些地区的国家影响力。”

　　中国否认自己在南亚地区的项目别有用心。印度高层领导人也对与中国竞争的言论进行了低调处理，并表示世界对中印同时发展拥有足够的空间。

　　上世纪九十年代，中印与斯里兰卡、孟加拉国、尼泊尔和巴基斯坦的贸易大致持平。但在过去十年中，中国与这些国家的关系发展得比印度更为密切。

　　对中国而言，这些国家不仅提供新市场，也提供了通往印度洋的替代通道，不必经过马六甲海峡。印巴关系的紧张令中巴间的贸易增多。中国同原来与印度关系更好的斯里兰卡、孟加拉国和尼泊尔等国的关系也取得了进展。并且，印度的保护主义情绪也损害了它与邻国的关系。南亚国家间签署了自由贸易协议，但经济学家认为，协议成员国不会从中受益多少，因为印度及其邻国为了保护本国经济，拒绝对多种产品和服务降低关税。

　　报道称，印度在与斯里兰卡建设亲密关系上取得了一些成功，但是中国成为了一些大型项目的伙伴选择。在十年时间中，中国公司超过韩国和日本公司，成为了集装箱港口的最大供应国。摩根士丹利中国策略师杰瑞•楼说：“他们效率很高，但成本最低。中国是改变游戏的国家，而不是世界建筑行业的菜鸟。”

　　《纽约时报》称，为了因应中国日益增强的影响力，印度极力讨好贸易伙伴。最近，印度同东盟和韩国签署了自由贸易协定。有官员称，印度还要跟中国签署贸易协议，以扩大出口。  来源：环球时报   

　　受环球经济危机影响，本港港口处箱量自08年11月起持续录得跌幅，而由08年12月至去年10月期间，跌幅百分比一直维持在双位数，其中去年1月份处箱量更只有161.2万箱，跌23.6%，是唯一跌幅多於两成的月份。

　　未可反映稳步复苏

　　港口处箱量在去年12月终於恢复增长，其时增幅為3%。1月份增长速度进一步加快，期内处箱量為188.8万标箱，按年急升17.1%，按月则升2.1%。其中葵青港区处箱量為142.8箱，按年升16.9%，佔全港月处理箱量的七成半。中流作业、内河码头和公眾卸货区共处理货箱46万箱，升17.8%。

　　细分数据，期内葵青港区出口箱量和进口箱量分别為70.8万和72万，同比升14.4%和19.4%。整月重箱录得126万箱，空箱16.8万箱，分别上升21.2%和下跌8%。

　　虽然处箱量升幅显著，但业内人士提醒，显著升幅主要由於去年基数太低，因此上月数据不足以反映货量会稳步复苏，期内处箱量為188.8万标箱，亦未及08年同期的211万箱，两者仍相去一成多。此外，今年农历新年较去年稍迟来临，亦对数据造成影响。

　　传统上，厂家和货主都会提前在节日之前赶运出口货，避免存货积压，因此港口货量在节日前理应增加。

　　不过，在全球金融危机的影响下，加上农历正月较早来临，去年元月处货量仍然录得巨大跌幅，按年暴减23.6%，当今年货物付货情况稍稍恢复正常，按年升幅自然更明显。

　　业内人士认為，当本港港口2月份处箱量数字公布后，将可以更全面反映货量复苏趋势。

　　星上月箱量升近18%

　　另外，新加坡港1月份处箱量為233.21万标箱，按年上升18.1%。其中新加坡港务国际集团佔去226万箱，升17.9%。裕廊港处箱量约為7.2万箱，按年升18.3%。

　　数据反映新加坡港业务正在显著改善中，期内233.21万箱的处箱量，是08年11月以来最高纪录。但比较08年同期的245.56万箱，仍相距12.35万箱。

　　佔去美国集箱进口货量的美西两大集箱港口亦公布营运数据，但处箱量走势各异，进口箱量一升一跌。

洛杉磯港1月份处箱量為42.8万箱，按年上升7.4%。其中进口货量佔21.7万箱，升8.6%，出口货量為11.3万箱，升27.9%。空箱量则為97.6万箱，跌11.3%。长滩港期内处箱量只有57.2万箱，按年仍跌2.39%。虽然出口货量為14.1万箱，升35.16%，但进口货量仍跌6.67%，至29.6万箱。空箱量则為13.5万箱，跌17.93%。来源：大公报   

　　各项生产指标大幅增长是港口腹地经济复苏的最直接体现。2010年是深入实施“港航强省”和“滨海开发”战略的承上启下之年，也是加快推进“大港口”建设的重要一年。关键之年，嘉兴港欲实现关键性突破，在“结构性矛盾”的倒逼之下，“掉头”为可持续发展打基础。

　　高速发展中存在“结构性矛盾”

　　据介绍，《浙江省沿海港口布局规划》将嘉兴港定位为浙北地区发展经济和对外贸易的重要窗口，煤炭、油品等能源运输的重要口岸，杭州湾北岸临海工业园区发展的重要依托；而浙江省政府批复的《嘉兴港总体规划》，也明确将嘉兴港逐步发展成为集装箱支线港和现代化、多功能的综合性港口。

　　“近年来，嘉兴港港口发展迅速，货物吞吐量、集装箱吞吐量逐渐攀高。”嘉兴港区管委会主任、市港务局局长王马青说，与国内外大港口相比，嘉兴港目前存在着三大结构性矛盾：公用码头与租用码头比例不协调，港口作业还不够专业化、现代化，港口的基础设施建设还跟不上腹地经济发展的水平。

　　由于历史原因，目前嘉兴港仍存在着诸多企业自建自用码头，这些码头岸线资源没有得到充分的利用，给嘉兴港未来的发展埋下绊脚石。此外，专业化、现代化码头数量不足，随着煤炭吞吐量的持续增长，港口煤炭作业效率与环境保护问题日益凸显，制约公用码头产能的进一步释放和港口环境保护。“按照初步规划，嘉兴港三大港区将建设100多个码头泊位，但目前码头泊位仅有30个，要想进一步发展，必须加大码头泊位和港口配套设施建设。”王马青说。

　　“掉头”战略化解可持续发展隐忧

　　如何化解这三大结构性矛盾？嘉兴港的策略是：实施“掉头”战略，加大基础设施投入。2010年将投入13亿元资金，加大港口基础设施建设力度。

　　2007年以来，我市每年都投入大量资金用于嘉兴港基础设施建设，2008年及2009年分别投入10亿元。目前这些投入已取得很大的成效，深水泊位的比重在逐年上升，在已拥有的30个泊位中，万吨级以上泊位有20个。

　　但与100多个可建码头相比，嘉兴港的岸线利用资源与码头开发建设还有很大的空间。1月3日，独山港区煤炭中转码头项目使用港口岸线通过省港航局初审；1月5日，嘉港石化码头投入试运行；1月18日，海盐港区C区1号、2号多用途码头工程项目核准完成上报……随着港口基础性建设投资的加大，体现港口现代化、专业化水平的码头逐渐增多。目前，接卸集装箱、液体化工的专业性、现代化码头群已初步形成。

　　乍浦港区主营集装箱和液体化工，独山港区瞄准大宗散货和集装箱，海盐港区主要在金属材料等方面下功夫，这种错位发展战略，可以实现港口资源的最大化利用。此外，正在筹建中的港口集团公司将加大港口建设的投融资力度，为港口建设提供资金保障。

　　新的一年，嘉兴港从上海港、宁波港的重要“喂给港”，重新定位为上海国际航运中心建设的“参与港”，这一新定位也是嘉兴港“掉头”打基础的原动力。

  来源：嘉兴日报   

　　在运力快速增长的同时，我市水运业运力结构不断优化。在管理部门政策引导和市场机制调节下，我市水运企业纷纷淘汰老、旧、小船舶，不断投入大、特、新型船舶。目前，我市沿海货船平均吨位达到６２０９吨，平均船龄７．８年，船舶大型化、船龄年轻化的发展趋势明显。来源：中国宁波网   

　　韩进早于去年十二月将公司一分为二，船务业务由新成立的韩进船务负责，而非船务业务则由韩进海运集团负责。

　　截至去年十二月叁十一日为止的第四季，韩进船务录得二亿叁千九百万美元的亏损，而之前三个月的亏损则为三亿三千九百万美元。

　　第四季的收入较第三季上升了12.2%，至十六亿美元，主要是因为泛太平洋线的货柜运输量及亚洲至欧洲线的运费回升。

　　第三季的货柜运输收入上升了13.2%，至十二亿九千万美元，而散杂货的收入则上升了8.4%，至三亿二千一百万美元。韩进表示，她们今年将会回复盈利。  来源：船务公报   

　　这是继万海及PIL之后再有船公司重返亚洲－欧洲线市场，主要原因是运价及服务需求均有回升。

　　该公司将会派出运载力五千个20 柜的船舶为客户提供服务。来源：中国国际海运网   

　　据统计，今年首月福建对东盟出口额达6．4亿美元，同比增长59．9％；从东盟进口额达3．5亿美元，同比增长1．2倍。

　　中国－东盟自贸区于2010年1月1日全面建成，区内约有7000种产品享受“零关税”待遇，中国与东盟之间基本实现自由贸易。来源：新华网   

　　据西宁市政府办公厅工作人员介绍，在发展现代服务业中，西宁市将坚持“政府引导，企业主体，市场运作”的方式，从促进会展业与西宁市会展资源、经济发展有机结合的方向出发，打造区域性国际会展品牌。更为重要的是，在大型服务业中，西宁市还将构筑物流节点城市、区域物流和城市配送三个层次的物流体系，结合建设和提升朝阳物流园区及构筑现代物流发展支撑体系出发，实施物流平台建设，大力发展第三方物流，将西宁建成以物流网络化、信息化、规模化为主要特征的青藏高原区域性现代化物流中心。充分利用各行业资源优势、信息交流优势，大力培育各类商务中介服务组织，全面促进商务中介服务产品创新。进一步优化市场布局和产业结构，提高资源配置效率，推动商业物流快速发展。

　　报告称，由于国际金融危机持续影响和实体经济的衰退，国际航运景气度大幅回落，港航业遭受严重冲击，公司生产经营困难重重。外贸方面，上半年腹地外向型经济需求明显下降，公司外贸、集装箱量低位运行，下半年企稳回暖基础尚不稳固；煤运方面，由于省内煤炭价格居高不下，海进江和川下廉价煤炭持续冲击，公司煤运中转量出现较大下滑。

　　其利润总额、净利润变动的主要原因，则是朱家桥十万标箱一期等工程项目竣工转入固定资产，公司借款利息费用加大以及资产折旧计提及运营成本增加等。来源：网易   

　　协议签署后，两港口将自由交换航运和货运信息、统计信息及两港间综合市场调研结果等。吉大港负责人称，此类战略合作伙伴关系将有助于推动该港口的现代化建设。

　　因孟政局变化等原因，该协议的签署拖延了7年才得以实现。  来源：中国商务部网站  
 

　　同时，集装箱吞吐量也取得明显增长，为224.2万标准箱，按年增长18%，其中，国际出口航线按年增长15.5%，国际进口航线按年增长4.1%。各项指标接近或超过历史纪录 来源：阿思达克财经新闻   

　　具体上调幅度为：每个20 柜100美元。

　　同样自3月1日起，东方海外还将对北欧至澳洲和纽西兰的货物徵收旺季附加费。具体费率为：每个20 柜150美元，每个40 柜200美元。  来源：中国国际海运网

　　该航线将挂靠韩国、华中、华南、新加坡、南非、巴西、乌拉圭和阿根廷的港口，投入11艘4,200个20 柜的船舶，万海和智利航运各提供两艘，韩进和以星各提供三艘，赫伯罗特提供一艘，同时向其他合营公司购买舱位。来源：中国国际海运网   

　　由4月1日起，美国至亚洲航线上的乾货运费每20 柜增收240美元和每40 柜增收300美元。同样，运往美国西岸的冷藏货物每20 柜加收240美元和每40 柜加收300美元。其他包括小型陆桥运输、内陆多式联运及自美国东岸和墨西哥湾启运在内的货物每20 柜加收400美元和每40 柜加收500美元。

　　西行泛太平洋运价稳定协议组织行政总监Brian M. Conrad表示，尽管近几个月货运需求和运价水平出现了小幅度好转，但经营美国至亚洲航线的船公司仍然面临亏损。这一形势给船公司在西行返航中充分减少往返成本的问题上造成持续的压力，在货物需求不平衡、集装箱回空及其他限制航线盈利的条件下，影响就更加明显。

　　西行泛太平洋运价稳定协议组织(WTSA)成员包括APL、现代商船、中远集运、川崎、长荣、日本邮船、韩进海运、东方海外、赫伯罗特及阳明海运等公司。来源：船务公报

　　在伦敦克拉克森证券和摩根士丹利共同推动下，比利时集箱运输集团Delphis和摩根士丹利在今年1月完成全球首宗集装箱运费期货交易，交易以每标箱租金（美元）为单位，以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为对象。

　　瑞信证券日前亦宣布首次加入该市场，但马士基航运行政总裁高尔汀对期货市场发展表示忧虑，并认为假如集箱海运业界进入期货交易市场，将是一大错误，又指投机心态会酝酿“运费赌场”。

　　他直言：“海运并非一种商品，而是供应链服务的一部分，较可靠的长期运费成本预算才是客户真正的需要，业界不愿投机交易为运费带来不稳定性。”对于业内人士期望通过期货缓冲运费波动风险的考虑，高尔汀笑道：“只要与马士基签订长期运货合约，你便会安全。”

　　高尔汀早前接受另一家伦敦报章访问时表示，马士基航运在推出集箱运费期货合约一事上保持中立，虽然他本人能明白期货在缓冲运费波动风险的好处，但始终认为班轮公司和付货人订立长期合约，才是稳定运费的主要途径。新加坡海皇东方航运行政总裁云杜斯亦曾表示，对有关集装箱运费期货交易不感兴趣。

　　尽管目前已有两家主要班轮公司总裁表明对期货交易的负面看法，摩根士丹利执行总监尼克逊却坚持，多家班轮公司已表示有意参与有关交易，但在交易系统发展初期，暂较难为合约觅得对家。而鉴于集箱现货运费持续波动，部分付货人不愿订立多年合约。来源：大公报   

　　达飞轮船的运价上调幅度为每个20 柜增加200美元，适用的港口地处 围包括从亚洲，包括日本、东南亚、斯里兰卡和孟加拉，至欧洲，包括从地中海西部的葡萄牙、地中海东部以及黑海地区的俄罗斯。

　　中远集运的运价上调幅度则为每张提单约30美元，适用港口地处 围包括从华南至欧洲西北地区和地中海地区，包括以色列、黎巴嫩、叙利亚、北非、西非和黑海地区。

　　另外，中远还宣布对所有从南非运往远东地区的货物进行运价上调。具体幅度为每个集装箱150美元。来源：国际货运周刊   

　　其中：出口29.1万标箱，同比增加29.4%；进口27.2万标箱，增加14%；中转49.5万标箱，增加14.4%。釜山港湾公社有关人士表示，往年1、2月份货物量均不多，今年1月数据已凸显增长势头。来源：韩国《国际新闻》

　　瑞银估计，中国远洋预测2009年至2011年业绩，分别亏损101.57亿、30.14亿及1.02亿元人民币，予其“沽售”评级及目标价4港元。来源：第一财经日报

　　3月5日，公司收到天海集团《关于挪威船东最终取消天光、天明、天富三条船舶履约协议情况的通知函》。“天海集团于2010年2月21日至3月2日连续向挪威船东发出4封函件，希望挪威船东消除误解，避免发生法律风险。但是挪威船东于3月3日再次回函并正式拒绝了天海集团的要求和意见，全面推翻此前由挪威船东自己提出的解决方案，明确提出撤销MOA等协议、重启司法仲裁以及全面提出索赔的意见。

　　事实上，由于原大股东天海集团未能按照MOA中的条款规定支付购船款，卖方挪威船东在2月底已经表示，取消备忘录，并保留所有权利。”公司预计无法排除引发挪威船东启动国际诉讼或仲裁的可能，涉及总金额约为1000万美元左右。 来源：新浪  

来源：中国国际海运网  

　　他说，中外运和长航合并是国资委的考虑，对中海集团来说既是一个信号，也是一种压力。如果做得不好，就得被整合，不能以为处于行业前两位就可以没有压力。另外，企业的好坏不能光从资产规模上看，还要看资产质量和发展后劲。

　　李绍德表示，不排除今年会有整合的动作，但采用行政命令方法进行整合的机会渺茫。他说，中海集团的整合形式是多样化的，与央企、地方政府国资企业和民营企业都在加强合作。他透露，在2月份与沙钢进入战略合作框架协议之后，最近将公布实质性的操作方案。“合作联盟将成为未来航运市场的一大主流。加强航运合作，可以降低成本，分散世界经济带来的风险，提高竞争力。”李绍德说。

　　李绍德称，今年中海集团的工作重点就是加快经济增长方式转变和经济结构调整，在前几年的基础上，进一步确立以集装箱为核心船队，同时加快散货船队和油轮船队的发展，逐步形成集装箱、油轮和散货三足鼎立的航运主业。他进一步解释，航运业如果某一个业务太大，很可能会加大市场波动对集团的影响。“我们加大油轮和散货业务比重，既符合国资委对做大做强主业的要求，又符合我们应对危机防范风险的实际考虑。”

　　李绍德说，因各国政府经济恢复周期所致，补库存的需求使得上半年相对有机会，班轮市场2010年的整体情况可能是前高后低，今年下半年能不能延续好的货源支撑，除了看欧洲和美国的经济恢复速度，汇率问题、出口退税问题以及政府对国内中小企业支持问题，都会对市场构成很大影响。“总理说拉动内需的同时也要提高外贸的发展和份额。总理的话对班轮市场是重大的利好。”李绍德说，“如果以上这些问题得到有效解决，集装箱的箱源就不用愁了。”来源：证券时报   

　　亚洲近洋市场方面，长荣海运表示，随着“东盟十加一”自贸协议今年开始生效，预期货量将会持续成长，是否增辟东南亚地区新航线，目前正在评估中。

　　此外，原物料需求随着景气回暖，刺激南非、南美、澳洲等地区经济成长，长荣的南北航线已转亏为盈。展望今年，海运业者有机会达到损益两平。造船计划方面，因应未来业务发展的需要，仍在拟定造船之中，但对船价及船舶的大小还在评估中。
来源：上海航交所  

　　日本三大航运集团首三财季业绩遭集箱海运业务拖累，只有以乾散货运输业务作为主要收入来源的商船三井（MOL），仍可在期内录得盈利。尽管船公司不断各组集箱航线运费，但市场复苏速度缓慢，加上新船运力过多，日本各家航运集团正积极调整业务重心。

　　日邮发言人表示，今次修改新船订单安排，是配合公司轻资产营运方针的转变，亦是缩减集箱船队运力计划的一部分。该公司原在韩国现代重工和日本IHI船厂合共订做14艘集箱船，现将其中7艘转换为其它船型，当中包括3艘散货船、2艘超大型油轮和2艘成品油轮。受影响船舶将在2011年4月至2013年3月期间完成交付。

　　川崎汽船则在多家船厂合共订做31艘集箱船，现将其中5艘转为散货船。该31艘船舶将于2010年4月至2013年3月完成交付，发言人拒绝透露涉及船厂的名称。

　　自去年起，船东已因应本身船队情况，开始与船厂商讨更改或取消新船订单安排事宜。据外电报道，中远船务工程集团目前已有16艘新船被撤单，当中包括14艘乾散货船和2艘运车船，过半数的新船已被推迟交付。

　　中远船务工程手持约93艘新船订单，中远投资（新加坡）声明称，一名欧洲船东刚取消一艘在大连中远船务建造的80000载重吨散货船的订单，另有2名亚洲船东延迟接收4艘原定在舟山中远船务和广东中远船务建造的超灵便型船，令延付船舶数量升至52艘。

 来源：大公报

　　中储粮总经理包克辛表示:“随着国内粮食消费需求结构的逐步转变以及'北粮南运’贸易流通格局的进一步深化,中储粮粮食跨省、跨区域运输规模逐年扩大,内贸海运需求呈现快速增长势头。”

　　中储粮方面的数据显示,2009年中储粮累计收购各类政策性粮食和油料8937万吨,同时跨省调运粮食数量达到1225万吨,中储粮收购和跨省调运的粮食有很大一部分来自东北地区。2008年下半年到2009年,国家在东北地区大量收购玉米、水稻、大豆,总量在5000万吨左右,东北粮库一度粮满为“患”,大量新收购的粮食只能露天堆放,跨省移库的需求很大。

　　中国海运方面的一位人士对记者说,在战略合作协议签署之前,中储粮实际上与中国海运已经进行了约两年的尝试,他表示海运的优势在于,集装箱运输粮食质量高,破损小,完全密封;铁路运输粮食起码要一个车皮,而用集装箱要灵活得多;此外,由于铁路运力紧张,通过海运可以运出更多粮食,他说:“我认为这是粮食运输业中的一个突破,是对已有的大宗运输方式的一种补充。”　来源：第一财经日报  

　　CNCo将总部搬去新加坡的筹备工作早于去年10月开始，当时将香港和悉尼两个分公司结束，前者的25名员工，后者的60名雇员被遣散，经整合之后，在新加坡设立总部，雇用了125名新职员。

　　新加坡财政政务部长和交通部部长陈惠华出席该公司新总部开幕酒会时表示，太古轮船有限公司在新加坡已有多年时间，并不断发展壮大。她透露，太古集团正在扩大其它部门的航运业。据她所知，在新加坡设立的营运中心将管理太古集团的全球货轮业务。
来源：大公报   

　　高赫表示，经济正在复苏，虽然有令人鼓舞的迹象，但班轮运输业供求不平衡，至少仍需数年才能彻底解决。“过去30年大部分年份，集装箱货量平均每年上升约10%，是全球GDP平均增幅的3倍以上。”

　　“自2008年下半年以来，我们看到了全球总货量以10%的幅度下跌，但航运业新船订单新增运力却超过三成，这种虚弱的组合，构成了不和谐的调子。”高赫指出。

　　80艘新船延付一年

　　高赫所在的WSC，素来重视统计数字的研究，往往从中发掘到不少令人意想不到的内容，并讲出一番道理，令人有所启发。2008年全球集装箱船队新增运力达13.2%，到2009年船东从船厂再接额外5.6%的新船运力，至2010年计划全行业又接收新运力9.9%，到2011年，运力增幅是10%，2012年新增的预测是5.3%。

　　他说，从这些数字表明，集装箱运输业已经取消了部分新船并推迟交货期，2010到2011年计划推迟一年交付的船舶多达80艘（估计舱容量在40万箱），但船舶运力的增长仍然大于需求。

　　高赫说，新增货柜船型中，相当大部分是运力高于4000箱的船舶，因为船东认为舱容量越大，经营成本越低。至2010年1月1日，全球手持订单的集装箱船共770艘，大于4000箱货柜船约占68%（约570艘），粗略估计该批船造价在650至700亿美元之间。

　　一些班轮运输业的领导者说，箱运是一个低利润的行业，盈利微薄，营运成本昂贵。高赫称，2009年班轮运输业饱受金融海啸的摧残，预计全行业亏损额高达200亿美元。

　　货量远低于运力增长

　　他预测，未来数年货量将会有正面增长，货量增幅远远低于不断增加的新船升幅。行业需要做的，没有什么神奇，船东仍然要继续努力去增加收入，降低成本。

　　在提问环节，高赫强调两点，一是船公司在经营环境恶劣情况下，将会改变投资策略，由过去直接投资造船增加运力，转移投资竞争还未算激烈的航运业配套项目，例如海运码头或非资产的物流服务，这比航运资产更有利可图。这意味著船东不得不继续寻求降低成本的供应商，包括港口服务供应商。设备、场地可能是下一个战场，因为部分航线在回程货收取运费太低，而全程来回航线的回程线运力有限，不能满足市场需求。

　　另一点是航运环保低硫问题。他指出，国际海事组织在防污合约附件6，积极限制船舶排废气污染空气。根据附件6规定，美加已提出在北美海岸200里内控制船只排放领域，包括墨西哥湾沿岸，将进一步设立限制排放燃油含硫量及更严格的氮氧化物的标准。他说，这项建议预计将在2010年3月国际海事组织海洋环境保护委员会召开会议上通过。法案定2012年8月生效。   来源：大公报   

　　一是要求送货服务人员将主动向消费者提示商品验货；二是将继续执行对涉及到由长春市邮政速递局所代收款的商品，在质保期限内出现的有关问题，而经营者不负有责任，经消协调查核实确认后，由邮政速递局直接承担服务责任，并负责帮助处理。 来源：国家邮政局网站

　　此次签订《合作备忘录》，旨在进一步优化合作模式，深化合作内涵，推动两家理货公司规范管理，在福州口岸尤其是一些海关特殊监管区域和环节发挥优势，配合海关实施全程监管，进一步提高通关效率。

　　据悉，这种关企合形式在国内已有多个口岸已经开展，并成为海关创新监管的一种新模式。  
来源：中国国际海运网  

　　主要是由于世界金融危机，及国内宏观经济环境的影响，进出口贸易额下降，导致港口吞吐量有所下降，集团从事集装箱装卸及堆存业务、散件杂货装卸及堆存业务、港口增值业务的经营收入和业务利润率下降。来源：新浪财经

　　天津港（集团）有限公司董事长于汝民表示，平谷国际陆港是北京市重点发展的四大物流产业园区之一，经高速公路可直通天津港。由于北京没有出海口，平谷国际陆港充分借助了天津港的功能和优势，使天津港成为其直接出海口，实现了货物便捷通关。天津港将依托北京平谷国际陆港这一新的平台，实现陆港与海港的无缝衔接，促进京津两地的外向型经济发展。

　　该陆港由北京京津港国际物流公司进行运营。天津港股份有限公司选派相关人员参与经营活动，并针对无水港发展出台了四个方面的支持政策，在港口操作上，对无水港货物实行港口手续、码头场地、装卸作业“三优先”；在港口收费上给予最大的优惠；积极协助无水港引入船公司和船货代理企业，同时与无水港联合开展全程物流业务；在设备、技术、信息、管理等方面给予全方位的协助和支持。
  来源：大公报  

　　涪陵黄旗集装箱港一期投资6.5亿元，占地358亩，从2003年立项开工建设，现建成深水集装箱泊位2个，集装箱堆场5.5万平方米，集装箱年通过能力二十万标箱，是全市第二大集装箱运输港。黄旗集装箱港是重庆中部综合运输体系和长江、乌江水运主通道的重要节点，成为渝东南、黔北等经济腹地资源开发和生产力布局、区域经济发展的重要依托。

　　黄旗集装箱港的正式运行，将借鉴先进港口的理念和长江沿线内河集装箱港口的运作模式，为客户提供报关、查验、金融、货代等一站式服务，实行数字化管理，使之成为便捷的水上现代物流通道。

　　重庆海关涪陵办事处已在黄旗集装箱港建成1500平方米的办公场所和1032平方米的监管仓库、11000平方米的监管查验场所。

来源：大公报  

　　另外，汇丰航运金融亚洲部主管Jon Conner表示，尽管亚洲地区银行可为船东带来新支持，但目前已有更多船东选择以上市形式集资。

　　金范相引述报告指，虽然班轮航商去年亏损情况极为严重，但由于业界目前常规地增加运费，亚欧线运费已较去年最低位回升141%，泛太线运费亦在逐步复苏当中，加上减速航行模式有助吸收运力，部分新船已被延付，各家主要班轮公司已可望今年和明年陆续获得盈利。来源：大公报

　　该航线的挂靠港序为：釜山、蔚山、光阳、香港、胡志明、胡志明泰来港、曼谷、林查班，然后返回香港。

　　东方海外表示过去数月内舱位爆满的船只数目大增，订单过多而被迫取消的情况也大增，因此导致有些客户重复预订舱位，以保证有足够舱位。限制提前预订期限是为了保证客户利益，同时也能便於公司作舱位管理。

　　世界航运公会（World Shipping Council，WSC）最近一份研究美国出口的报告表示，由於各界普遍预期2010年市场状况会改善，航运公司皆在盘算着今年进出口会微升，然而对船公司和出口商而言，挑战都依然存在。 来源：船务公报   

 来源：中国海运   

　　根据中海海盛发布公告，中海海盛与华能海南发电股份有限公司签署了2010年度电煤运输合同，海南发电委托公司承运海口电厂该所需内贸全部用煤200万吨左右，比公司2009年度实际承运的海南电煤货运量(为217万吨)下降8%，运价比公司2009年度的海南电煤运输合同运价上涨了8%。

　　2009年起伏不定的沿海电煤运价让电厂深陷成本漩涡。

　　年初，市场运价较长时间均低于合同运价，但到年底，由于电煤库存紧张和恶劣天气的因素，沿海电煤运价出现了大幅上涨，电煤运价上涨到100元/吨左右，远高于市场运价。

　　3月3日，秦皇岛至广州、上海、宁波和福州的煤炭运价已由去年年底的108元/吨、88元/吨、94元/吨和103元/吨下降至49元/吨、31元/吨、32元/吨和38元/吨。以此推算，沿海煤炭运价十周跌幅均超过60%，市场底部构建。

　　业内专家认为，未来沿海煤炭运价走势将不甚乐观，此时电厂更希望签订长期稳定的合同运价，来分散风险。 来源：中国能源网   

　　集团全球首席执行官沈文天专程来沪出席成立仪式。他表示，这是该集团在上海设立的首个研发中心，也是在华设立的第二家研发中心，希望与中国分享在全球海运保险与风险管理方面的专家经验和知识，加强和浦东政府以及国内航运、保险企业及相关研究机构的合作，积极推动和促进上海“两个中心”建设，也是集团对中国经济发展的长期承诺。

　　他介绍，集团还将围绕国际航运和保险领域的技术、发展、趋势进行研发，为政府、航运和保险业界提供创新性研究成果和咨询建议。据悉，研究中心已聘请本地及海外专家聚焦相关热点、重要话题展开讨论、调研。

　　集团大中华首席执行官陈志宏表示，航运保险一直是集团的主要经营业务，去年在受到金融危机、国际贸易等影响之下，收入为7.5亿美元。集团一直不赞同价格战，航险走的也不只是价格路线。苏黎世正与上海市政府及保险业相关部门磋商，望尽早能够拿到财险营业执照，在沪设立分公司。
  来源：大公报  

　　丰立集团相关人士称公司确实对收购辻产业（江苏）感兴趣，但同时也否认完全收购的计划。有消息称，丰立集团收购后仍保留现有的日本管理团队，还从新加坡聘请海洋工程方面的专家，目标是发展海工产业。

　　辻产业重机（江苏） 有限公司是由世界著名船舶设备生产商－－日本辻产业株式会社在江苏张家港市独资企业。而丰立集团是江苏省张家港市骨干企业之一，2009年跻身中国500 强，营业收入118亿元，经营的主要业务有：矿产资源开发，钢铁国际贸易，精密钢管制造，金属材料批发，废钢购销加工，港务码头装卸，物流运输配送，保税仓储，远洋运输，海外投资。涉足产业众多，抗市场风险能力强。地域覆盖范围广，业务发展稳定，颇具行业优势，在行业发展领域位居前列。如果本次收购属实并成功的话，则是丰立集团首次涉足造船领域。

　 来源：中国船舶网   

　　班轮公司去年初大幅削减航线运力，不少付货人组织曾指责，当货量在末季急升时，班轮公司刻意扣起闲置船舶，令舱位供应非常紧张，藉此增加收入，付货人想要如期付运货物，就须支付各种附加费。但亦有业内人士称，班轮公司只是未能预见市况趋势，不敢贸然为航线调入新运力。

　　FMC称，虽然去年美国进出口货量大幅减少，但付货人近月来仍须为争夺舱位和集装箱而大伤脑筋，事件并不寻常，因此委派专员戴伊，率领调查小组探究原因。中期报告将于6月中旬刊登，最后报告则在7月底公布。

　　戴伊表示：“假如美国出口商要将货物运往海外，就必须确保货物得到途径付运。调查小组会向班轮公司、货代、运输设备供应商和货主了解情况，期望早日解决问题。”调查小组会同时审查美国进出口班轮航线状况，以及班轮营运商现时和未来船舶投放和运输设备安排。

　　该会主席连丹斯基认为，今次调查有助更了解班轮运力问题的内情，FMC和国会将以调查结果作为参考，改善政策规定。
 来源：大公报   

　　作为全球最大的造船业者，现代重工今年可能购买更多韩国钢板。现代钢铁新增5.84兆韩圆的高炉设备，浦项制铁公司和韩国东国制钢公司也在扩张，这些因素使得国内产能增加约37%。
   来源：大公报   

　　两艘姊妹船长170米，宽27.5米，设计吃水深度6.5米。每艘邮轮都有300个客舱，其中大部分是套房，可供1，500名乘客居住邮轮的货舱可以装600辆轿车或重型载重汽车和货物。邮轮上还配备了餐厅，咖啡馆，免税商店并有设备齐全的会议室和多功能厅。

　　据了解，两艘邮轮的船体将由卑尔根集团旗下的波兰什切格但斯克（Stocznia Gdansk）船厂建造，而所有的舾装和表面装饰则将由卑尔根集团旗下的全资公司Bergen Group Fosen船厂承担。来源：国际船舶网   

　　数据显示，主航线秦皇岛至上海2－3万dwt运价为每吨49元，秦皇岛至宁波1.5－2万dwt为39元、黄骅-上海2－3dwt万为48元， 运价指数环比分别上涨11.72%、13.04%和12.31%。

　　早在上周三，ELAA和WSC的成员共同在台北举行会议，商讨合并之事。ELAA在声明中表示该会已完成了任务，目前是时候关闭了。ELAA目前仍然在考虑如何保持和扩大其数据库和货物资料，这些数据将不会交给WSC。

　　WSC设在美国首都华盛顿特区内，由占全球90%以上海贸集箱运量的班轮航商，合共29家组成，它主要任务是由船公司高层成员组成，着重于班轮业的影响和作用，并通过“圆桌会议”讨论方式，一直以来专注如何改进海上安全，并支持建立全球航运业的环境标准为议题。

　　世海运理事会接管职责

　　ELAA成立于2003年。在欧洲有百多年历史的远东船公会取消后，它以另一种形式与欧盟下属的竞争管理局CDG Comp进行接触与对话的团体，并早在2008年便出版海运指引。ELAA的工作其后扩大到包括即将开始修订欧盟对航运业集体豁免法例的讨论与执行。

　　在欧盟的新海运指引2013年生效之前，该会成员不太愿意行业有任何新的监管项目。

　　今年7月1日，世海运理事会（WSC）将会处理所有监管条例和问题。为此，该会在布鲁塞尔设立一个办事处，将就未来全球班轮业事务及发展接管ELAA的职责，并负起监管作用。

　　ELAA总干事克里斯．邦恩在布鲁塞尔表示，欧洲航运业界一直打算关闭ELAA，一旦合并成功，其目的已经完成。“欧洲班轮业自2003年以来，欧盟竞争局对行业的重要性日见显著。我认为欧洲班轮业与欧盟竞争局之间的关系，部分是让人满意。而竞争局自2003年以来，工作持续改善。”

　　欧班轮协会保留数据库

　　ELAA成员目前正在考虑及讨论，其拥有的庞大数据信息库未来的命运和如何保存的处理方式。该资料是帮助该会设立和定期公布欧洲贸易信息。在欧洲取消船公会组织后，所有成员同意在ELAA组织系统之下，应由附属机构CTS来扩大非欧洲贸易的信息发放。

　　该项事务将于明年推行，数据应第一时间由所有欧洲班轮公司来提供，以冀资料数据的准确和快速效果。邦恩表示，这个报告系统和数据将是ELAA的真正遗产。未来几年，班轮业需要准确的数据来管理。

　　如何处理数据库与信息将于9月份举行的委员会上，作为专门问题由成员讨论解决。据初步构思，欧洲班轮运输业普遍认为，发展CTS为一家独立运作的公司，专门为班轮公司行业务服务。
  来源：大公报   

　　非盈利气候变化集团下设的碳作战室行动处处长博伊德表示，联合国气候变化会议去年12月在哥本哈根举行的全球气候会议收效甚微，其中航海与航空并没有被纳入规管。该会议缺乏对特定方向的缔约，意味著航运业还是有机会向前推进，并显示带领者的角色。

　　MEPC今次会议，将考虑一项由日本、挪威和美国三方提交的技术与操作措施，船舶减少排放二氧化碳的提案，其中包括能源效率指标，以确保新船设计的环保和节能最佳做法，这些做法对现有船舶亦有好处。

　　博伊德还告诉记者，制定出强制性的能源效率指标，是至关重要的节约燃料和减少二氧化碳排放措施。他指出，若该案获得大多数成员代表通过，将会提交今年10月MEPC举行的另一次会议最后通过，之后需要16个月时间才生效。2012年初似乎是最合适时间。在任何时候，MEPC议决方案时，若有三分之一的国家反对，方案便不能生效。一些环保团体曾经批评，IMO对减排碳特别是市场的使用进展缓慢，MEPC在去年7月曾表示将会发表一份「可能是有能力」的报告书，并希望在2011年取得进展。

　　SEAaT行业集团秘书长艾特肯表示，排放权交易方案是减排碳最好的方案，但需要时间进行。国际海事组织女发言人表示，现在是各成员国共同推动这一进程的时候，“有必要把事情做好，而不是太匆忙去做。”她说。

　　据悉，代表全球海贸业75%成员的希利夫表示，IMO是体现其成员团的意见，以特定速度来讨论，对IMO是不正确的。但一旦IMO提供资料和时机成熟，各成员国应达成一个共识。
来源：大公报   

　　市场预测，全球造船业新船订单被取消，若计算今年1月在内，已连续4个月出现新船被撤单，这一现象由2009年10月份开始。今年2月份情况有所好转。

　　2009年干散货船订单合同若与上年同期相比，减少三分之二。该批新船预定在2010年至2011年交付，平均每年预期有300艘，分布在所有船型等级之中，但大部分介乎60000至99999载重吨级别。

　　该杂志的高级顾问本特臣表示：“在2009至2013年，我们希望能看到新签订的新船合同在1.43亿载重吨，中国占最大市场份额，共3783艘新船订单，光在2010年1月份，新增新船就有33艘；韩国排第2位，共1741艘，今年1月新增10艘船。”

　　如果以总数量来衡量，2004年至2009年全球航运船队船艘量上升6.6%，但年均载重吨只增加1.9%，这表明整体船队规模在增加，原因与被订做的新船下水加入船队有关。该杂志预测，杂货船船艘2010年会上升一倍至203艘，而杂货船船队总量会上升3.3%。在未来5年内，杂货船船艘的增加，将主要用来填补老旧航运退出市场的“空缺”，预期会超过前5年的大幅度数量。船吨上升4.9%，金额差不多上升150%。而干货船船艘预期今年船吨上升7.5%，明后年均是10%，上述数字完全高于全球商品贸易预测增幅。

　　浙船厂撤单量全国居首

　　另据中国船舶工业行业协会及浙江省船舶数据显示，去年浙江省船厂新船订单取消数量最高，居全国之首。数据显示，去年浙江省取消新订单量为260万载重吨，占全国撤单量的55%，而去年全国共有470万载重吨新船订单被取消。

　　浙江省2009年被取消的订单总价值达117亿元，2008年仅为30亿元。这其中包括去年7月份舟山中远船务被中远集团取消的8艘超灵便型散货船订单，总价2.987亿美元。从船型上看，浙江省船厂被取消的干散货船为140万载重吨，油船和集装箱船分别为68万载重吨和21.7万载重吨。

　　中船协表示，由于经济不景气，2009年很多国外船东被迫取消新船订单。但中船协仍看好浙江船厂的发展前景。
   来源：大公报   

　　在实地检查和听取情况汇报后，徐祖远强调：“上海世博会已经由筹办阶段进入到举办阶段，交通运输系统各单位要团结协作、全力以赴，全行业动员、全系统部署、全方位监控，切实保障上海世博会期间的交通运输安全有效、畅通有序。”

　　 徐祖远与上海市建交委、上海世博协调局的有关领导一起出席了上海世博会水上交通管控现场指挥中心启用仪式，检查了上海海事局为世博会专门设计研发的GIS、4G网络和热成像仪等监控系统和世博轮渡及游船的安保工作，并提出了三点要求：第一，要增强政治意识，建立合作机制，发挥保障作用；第二，要增强大局意识，加强队伍建设，发挥窗口作用；第三，要增强责任意识，开展创新管理，发挥引领作用。 来源：中国水运报   

　　2月份，日本出口订单比去年同期增长30.8%，达到了383670总吨。在去年12月份，日本船舶出口订单上升了71.5%，1月份上升50.5%。这三个月不同寻常的增长是相较去年早期超低的数字而言。在2008年金融危机爆发后，日本出口船舶订单一年多来一直处于低迷状态。

　　日本船舶工业协会主席TakaoMotoyama在最近的新闻发布会上描述了行业的悲观前景，并称全球经济是否会回到全面复苏的轨道充满了不确定性。

　　“我们必须准备在未来一段时间内新造船订单持续不振。”TakaoMotoyama说。

　　2月，日本造船业接获7个出口船舶订单，均为散装船订单，总计383670总吨。

　　在2009年头11个月，从2009年4月开始计算，日本出口船舶订单骤减，比去年同期下跌61.4%，达到5412570总吨。日本造船厂在2009年4月～2010年2月期间收到的出口船舶订单为101艘——其中74散货船，17艘油轮，8艘杂货船和2艘其他船只。 来源：中国投资资讯网   

　　“货主不会考虑太多，他们总是关心哪家船公司的价格会便宜50美元。” 姜瑞基.阿本德说，“只有价格才是货主真正关注的事情。”

　　姜瑞基.阿本德还认为货主不依不饶要求取消班轮公会的行为，引起欧洲航线市场运费的剧烈变动，并将最终导致欧洲乃至全球经济的不稳定。亚洲到欧洲航线的市场运费，已经从去年最低时的每20尺标箱350美元，上涨到目前的近2000美元。“仅仅一年时间，我们的运费已经上涨了五倍，或许还会继续翻倍。” 姜瑞基.阿本德对记者表示说，“市场运费的不稳定，最终将损害货主的利益。来源：中通远洋物流网站   

　　该公司行政总裁云度斯表示，由于全球经济复苏带来贸易和运费的回升，许多航线不再“烧钱”。该公司下属的美国总统轮船公司（APL）于1月公布的数据显示，今年元月货量急升是近6年来，是最多货量的一个月，原因是美国和欧洲零售商为缓解就业问题重新开始进货。今年亚洲、欧洲的贸易需求量增长迅速，泛太平洋线运量可能上升高达5%。该公司将在亚欧航线增加部署5艘闲置船，以进一步提高该航线的运载量。他还说，该举措意义深远，但泛太平洋线目前仍低于收支平衡点。

　　他表示，将于今年5月实施的泛太平洋线年度服务合同很可能给航运公司带来“合乎情理的成功”。APL、马士基公司和另外13家航运公司，正尝试在新协议中提高美西在线40尺集装箱的收费，每大柜加收800美元。

　　伦敦德鲁里亚洲业务负责人戈埃尔表示，有实力的班轮航运公司目前仍处于亏损状态，2010年是他们试图平衡盈亏的关键一年。但整个货运业要恢复到危机前的水平，大概还需2至3年时间。

　　云度斯还说，公司船队目前正采取“减速航行”以降低燃料成本和运输能力。15艘闲置的船舶重新投入运营，APL75%船舶减缓速度航行，并且到今年年中整个比例将会继续上升至90%。他续说，根据挪威船级社评估适航船舶报告显示，每船减速10%可降低消耗燃料多达30%。同时，“减速航行”也意味著，泛太平洋线每航次周班服务需要5或6艘船舶，现在需要7艘船舶。 来源：大公报   

　　光汇石油表示，收购第二艘远洋油轮显示出集团锐意拓展其海上运输业务。集团一直计划通过收购、租赁或租购安排建立一支介乎约5000载重吨至300000载重吨的远洋油轮及加油船组成的船队，以支持其海上加油及石油产品交易业务，以及为其客户提供石油运输服务。

  来源：文汇报   

　　分析认为，市场上充满太多负面因素，阻碍新船价格回升，当中包括融资困难、积存订单过多、船东买家压价、船厂竞争激烈和二手船价格不振等等。

　　该公司称，尽管新船价格将跌至08年以来的最低水平，但仍较02年的低位高出两至四成。报告指出，新船价格不太可能跌至02年的水平，因为原材料成本上升和船舶标准提高，船厂不能将售价定得太低，而中国船厂和其它船厂的新船售价差距仍在拉近，令整体售价压力渐消退，今年跌幅收窄至10%至15%。

　　中国是最大受益者

　　报告又指，全球造船业形势将出现变异，船东可获得更多选择，并偏向与持久力更佳的船厂订立造船订单。BRS直言，从现有新船交付量的角度考虑，始终难对造船市场中期前景表示乐观，不少船东和船厂都在“窒息”的状态中。今年原定有2.27亿载重吨运力的新船进入市场，即使部分订单被取消和延付，仍至少有1.2亿和1.3亿载重吨的运力交付。

　　另外，主席拉奥斯称，中国是全球造船业不景气中的最大受益者，因为中国不但未有造船产能过剩，同时在去年取代希腊成为全球最大二手船买家，有利国家本身需要。
 来源：大公报   

　　中集集团表示，受金融危机影响，全球贸易大幅萎缩，２００９年全年整个行业的集装箱需求量仅相当于正常年份的十分之一，从２００８年１０月至２００９年１０月，整个干货集装箱行业基本处于停产状态，干货箱出现全行业亏损；冷藏箱、特种箱需求也处于全年低谷。

　　２００９年下半年随着全球经济的逐步复苏，中国港口集装箱吞吐量降幅逐渐收窄，集装箱工厂陆续恢复生产，承接订单量环比逐步提升，已接近２００８年危机前的１／５水平。

　　虽然全球经济目前还在复苏进程中，但业界普遍相信中国外贸持续高增长的可能性已不大。为应对这种局面，中集集团从去年开始着手转型。从年报的内容看，中集集团的转型重心主要有两大块：一是包括大型ＬＮＧ（液化天然气）储罐在内的能源装备业务。中集集团认为，目前天然气仅占国内能源市场的３％－４％，原因主要是国内气源不足，需要大量进口。目前，国内已规划了７—８个沿海ＬＮＧ接收站投资项目，沿海大中型ＬＮＧ接收站投资正在进入高峰期。

　　二是用于深海油气开发的海洋工程业务。目前，虽然石油价格因全球经济衰退而暂时回落，但是从长期趋势看，全球海洋油气开发，特别是深海资源的开发才刚刚开始。相关数据显示，以钻井平台为代表的全球海洋工程装备利用率超过９０％；未来几年将进入更新淘汰高峰期，这将推动全球海洋工程装备市场需求的稳步上升。
来源：新华网  

　　德鲁里认为，准班率大幅下降主要是班轮公司在此期间降低航线速度，而未能给予充分的缓冲期。除欧亚航线外，其他主要航线的准班率也出现大幅下降。大西洋航线准班率去年4季度跌至55％；太平洋航线准班率由64％跌至54％。来源：货运中国   

　　组织内的成员班轮公司现时忙于与付货人商讨新合约条件，主席兼韩进海运行政总裁金永敏指出，尽管近期时有报道称，班轮公司已开始重新录得盈利，但泛太线业务目前仍然亏损，即使能够达成2010至2011年度合约运费每大柜上调800至1000美元的目标，运费依然未能回到08年底的水平。

　　美进口货量回升8%

　　2009至2010年度服务合约运费受现货运费拖累，无奈地被锁定在偏低水平，该组织在今年1月15日正式收取紧急收益附加费（ERC），引起亚洲区内付货人强烈反响。

　　金永敏表示，运费被年度合约锁定在难以维持营运的水平，ERC收费在过去两个月对班轮公司增加收入甚有帮助，但只属权宜之计，令班轮公司得到暂时的援助，而当新一年度合约生效后，ERC便随即废除。他指出，营运泛太线的班轮公司目前只能推出节省成本措施，并维持基本水平服务，藉此减少亏损额。他认为，班轮公司重新注资并扩充服务的关键，来自货运需求持久升势和可观的回报率。

　　伦敦德鲁里海运咨询机构预测，全球班轮公司今年首季亏损额仍超过70亿美元。TSA执行总干事康拉德表示，泛太线去年货量跌逾15%，运费跌幅介乎33%至50%，尽管今年美国港口集装箱进口货量在去年的低基数下回升6%至8%，但市场充斥不稳定因素，营业额仍在可持续营运的水平以下。

　　此外，泛太线班轮公司代表亦在台北会议上，讨论近月舱位和空箱不足问题，并认为此情况只是由于中国农历新年后，美国零售商急于补充库存所致，问题现时已开始纾缓，并通过个别班轮公司改善服务和安排，而得到解决。

　　美国联邦海事委员会（FMC）日前已宣布派员，调查近月泛太东西向线出现舱位不足情况的原因，并将在7月底公布结果。TSA表示，各家公司会履行本身义务，协助解决问题。

来源：大公报   

　　ASF旗下航海安全及环境委员会声明指出，去年全球海盗事件宗数按年上升40%，当中逾半在索马里水域发生，共有47艘船舶和867名海员被劫持。会方呼吁所有国家政府和联合国以更多行动解决问题，并保护国际海运业，而船舶驶经高危水域时，亦应保持高度戒备状态，并以国际海事组织提倡的“最佳管理模式”来处理。

　　但会方认为，美国有议员主张禁止船东向索马里海盗缴纳赎金，并非解决索马里海盗问题的有效办法。

　　美国国会议员早前就有关禁令立法议论纷纷，并有意将有关法案上呈交联合国。虽然船东现时向海盗缴付的赎金金额正不断上升，个别船舶的赎金更高达700万美元，但船东宁可为海员和船舶付出巨款，而不愿美国计划推行的禁令成真。

　　欧洲海事业界代表日前在布鲁塞尔更称，假如美国的禁令成真，将先考虑将往来欧洲的航线绕道南非好望角。

　　ASF表示美国的赎金禁令表示“极度关注”，又称禁令不利被劫持的海员，同时使海员家属的负担加重。
来源：大公报   

　　上海联合产权交易所最新公布的信息显示，中国海运(集团)总公司下属中海工业有限公司拟将江门市新会区玉洲拆船有限公司100%股权以90万元的挂牌价格悉数出让；同时，隶属于国资委旗下中国海运集团总公司的上海海运（集团）公司以16988.90万元的挂牌价出让国有控股企业华海石油运销有限公司50%股权。

　　交易完成之后，中国海运下属公司将完全从这两家标的公司中脱离。   来源：证券之星   

　　该艇总长32.3米，型宽7.2米，型深4.25米，吃水2.2米。主体为钢质，是一艘总造价约8000万元人民币的私家游艇。居住舱室设有主人间、客人间以及沙龙间，可供12人举行海上Party。同时，采取了先进的舱室降噪绝缘施工方案，居住舱室噪声不超过55dB。

　　据悉，该艇出口意大利，标志着我国自主建造的高端产品首次进入欧洲游艇市场。
  来源：楚天都市报  

　　3艘船舶现时已全数觅得租家，但船东未肯透露租家身份。

　　首艘船将以每日25000美元租出，租期最少3年。第二艘船以每日23000美元租出，假如市场现货租金升逾40000美元，该公司可与租家分享50%利润。第三艘船租期7年，基本租金为21500美元，当市场现货租金升逾38000美元，船东亦可与租家分享50%利润。

　　另外，日本邮船（NYK）日前接收旗下第一艘超大型矿砂船“大分丸”，该船亦是首艘配备电子控制主机的船舶，有助优化燃油效能，减少碳化物排放。

　　该船由日本Universal造船建造，长327米，宽55米，吃水21.4米，将租予日本钢铁公司，属于为期8年运载120万吨铁矿砂合约的一部分。
   来源：大公报  

　　退出的航线经营范围包括：亚洲、西北欧洲大陆、利比里亚、意大利、巴尔干半岛和东欧等地区。从去年7月开始，南非箱运已陆续退出太平洋航线的运营，今年不再与太平洋航线换约谈判。未来该公司将致力于其核心的非洲、中东和印度次大陆地区航线经营。  来源：中国海运

　　李绍德预言，今后集装箱运输量增长，将主要依靠国际贸易量正常增长，再难维持以往近10%的高增长率，原有的增长趋势已不再适用。他认为，随著中国对LNG等清洁能源需求的快速增长和国内汽车旺销，中国LNG进口市场、国内汽车滚装船市场将有较好前景。

　　他表示，在航运业危机来临时，过短的产业链不利于企业的稳定、生存和发展。“航运企业应根据自身条件，加强纵向整合，加强与产业链上下游企业联营与合作，积极延长产业链条，为客户提供更多延伸服务和增值服务，既可规避周期性波动风险，也可提高服务水平，寻找新的市场机会。”

　　李绍德谈到，“航运企业间加强合作，可实现规模效益和资源互补，降低经营风险和经营成本，优化航线布局和共同拓展新市场，实践证明可实现互惠共赢。中国海运愿继续深化与同业合作，建立长效的市场协调机制，避免恶性竞争。”

　　他说，航运企业应增强对经济发展的预见性和前瞻性，加强对细分市场的跟踪和研究，及时优化航线结构，适应贸易结构变化。“集装箱运输应重点加强南北航线、亚洲区内航线的优化，油品运输应继续配合中国能源进口需求进行调整，乾散货运输应加强南美─远东、非洲─远东市场的扩展，同时高度关注中国、印度进口煤炭的市场机会。”

　　他强调，船企不应过分追求规模增长而大量订做新船，而应主要通过租赁、购置、联营等方式整合现有资源。“作为中国的船公司，应将船队发展与中国的能源、原材料运输安全相结合，为中国企业走出去提供运输物流服务。”
 来源：大公报   

　　武藤光一今年56岁，在名古屋大学经济系毕业，1976年3月开始工作，加入当时的大阪商船三井有限公司，1994年任商船三井（德国）有限公司董事总经理，有丰富的国内与海外国际航运经营的经验。在担新社长职位前，他已出任最高组织─理事会成员，是高级常务理事。
 来源：大公报   

　　据介绍，中国船舶馆占地27000平方米，主展馆场地面积7000平方米，是世博园区面积最大的企业展馆。目前，中国船舶馆主展馆的建设工程已接近尾声。江南造船（集团）党委书记龚汉明在今天的签约仪式上表示，布展工作按计划推进，明年2月10日春节前影音设备将开始安装。“世博船舶馆强调虚实结合，而在世博后，我们将进行第二次整修，把它变成一座博物馆。中国的造船发展其实就是整个现代工业化的进程，我们要把这段历史和未来的发展展现给人们看。

 　　中国船舶馆好像一座“航行的城市”，不仅将充分展示“船舶让城市更美好”的参展主题，还增加了文化、餐饮服务的功能。上海锦江集团国际饭店有限公司成为船舶馆运营管理和餐饮管理团队的中标人。中国船舶馆位于2010年上海世博会浦西园区，由中船集团公司第九设计研究院工程公司设计和施工管理总承包。该馆的建筑设计和展示设计，贯穿了“船舶，让城市更美好”的参展主题，演绎了“龙之脊，景之最”的理念，该展馆对江南造船厂原址的一个厂房进行了重新优化设计和改造，改造后的展馆呈长方形结构，增添了弧线构架，形似船的龙骨，突出船舶馆的企业形象；又形似龙的脊梁，借喻中国民族工业坚强的精神。来源：中新网  

　　“今年船舶市场形势依然严峻，经济周期性问题和造船市场前几年高度兴旺所积累的结构性矛盾不可能在短时间内得到解决，大家必须有在3至5年内进行艰苦奋斗的心理准备和有效应对措施，在充分认识困难的同时，要客观评判外部环境与自身情况，结合形势变化，提出切实可行的发展目标。”中船集团常务副总经理路小彦说。

　　2009年，中船集团造船总量突破1000万载重吨，国际竞争力进一步增强，列入“十一五”规划的长兴造船基地、龙穴造船基地和临港低速柴油机项目均转入全面生产阶段。“2010年既是收官之年，也是明确未来5年发展方向的关键之年，规划编制尤为重要。”路小彦说。

　　统计数据显示，今年2月份散货船、油轮、集装箱船新船造价指数分别同比回落16%、24%和6%，继续呈现下探走势。业内人士称，尽管新船价格已经跌回到了13年来的最低点，但由于新接订单成交量仍维持在相对低位，加上2010年产能逐步释放的影响，目前船价仍然存在下调的空间。来源：网易  

　　海事部门要求，在超大型船舶进江前，各代理单位要主动及时的汇报船舶进江信息，及时申请组织召开超大型船舶进江论证会，充分论证船舶进江及拟停靠码头泊位的安全性；船方则要如实递交进江航行安全措施、应急预案及船舶进江安全技术状况声明。同时，为确保超大型船舶进江航行安全，扬州海事局政务中心在办理超大型船舶审批后会及时将船舶信息通过局指挥中心通报至沿途各海事局(处)，以便该船在航行中得到全方位的监管及护航。 来源：新华报业

　　IMF预测2010世界经济增长幅度为3.9% ，2011后可能会到4% 以上。李绍德分析了全球经贸的新趋势，认为国际经济增长格局会产生变化，新兴经济体的增长速度已明显快过发达国家。目前中国东盟贸易快速增长，与欧美的贸易比重已降到 46.7%。他认为，区域贸易会蓬勃发展，区域经济一体化趋势显现，而贸易保护主义有抬头趋势。

　　李绍德预测航运细分市场将出现变化,即集装箱匀速快速增长不再,而是依靠国际贸易量的正常增长；LNG和汽车船前景看好；航运业的环保责任将提高。

　　对于如何加快结构调整来积极应对危机,李绍德表示可以从以下六点考虑：一、优化资产机构,加强风险管理体系；二、优化船队结构,控制船队发展速度；三、优化客户结构，提高服务水平；四、优化竞合结构，加强横向合作；五、优化产业链结构，加强纵向整合；六、优化航线结构，适应贸易结构的变化。
  来源：中证网

　　新造船经纪人说“单好望角型新船方面就将花费约11亿美元，按照一艘船约5500万美元的价格计算的话。”

　　有消息称中国船舶产业投资基金已经和中船重工青岛北海船舶重工敲定了一份4艘18万载重吨的订单，剩下的船为备选船舶，计划于2012年年初交付。至于多用途船，超巴拿马型和超灵便型散货船，船厂的信息和每种船型的订造数量都未公开。

　　有行业人士称，中国船舶行业投资基金有22艘新船在江苏两家船厂建造。据说有10艘超巴拿马型船、4艘超灵便型散货船和4艘50000载重吨的半潜式起重船在金陵船厂建造，4艘超巴拿马型散货船在青山船厂建造。这22艘新船价值约10亿美元，据说已经在今年年初签约建造。新船都在2012年前交付。

　　除了在新造船领域的活跃，中国船舶产业投资基金还在物色二手船。据说正在寻机购买2艘VLCC，并只对船龄2年以下的船有兴趣。

　　知情人士表示，中国船舶产业投资基金的操作和德国KG基金的模式类似。它已经提出了通过金融机构和私人投资者各占一半。

　　作为该基金的成员，中通远洋物流或代表中国船舶基金在进行新船合同的谈判。  来源：国际船舶网  

　　该公司已订于4月17日正式开办太仓港至洛杉矶航线，执行董事凯泽早前表示，无意与现有营运泛太线的班轮公司展开价格战，但付货人可节省发货至上海港的运费，相对较有竞争力。

　　TCC与香港现代货箱码头有限公司（MTL）签订长期合作协议后，将于后者旗下位于深圳西部的大铲湾码头开展业务，此举或意味著TCC正为今年稍后时间开通亚欧航线事宜铺路。
 来源：大公报

　　LMA协会秘书罗伯特表示，船舶驶经该地区离伊朗海岸线12里的航程范围，必须通知海事保险商。他告诉路透社记者，根据临时增补该理由，保险商已考虑美国可能用武力来制裁，若果被认为需要有一个好主意，这种贸易风险必须覆盖，保险商将以商业的方式来处理这一局面。

　　伊朗是全球第五大原油出口国，美国总统奥巴马已表明不排除任何选择，必要时会以更强硬的军事手段来对付伊朗，但美国官员已明确表示，他们宁愿选择外交。由于执行制裁的困难和风险，军事行动可能导致更大的冲突。无论是美国参、众两院已经批准立法，允许奥巴马对伊朗的汽油供应商实施制裁。

　　美国和欧洲政府的策略顾问彼得．范表示，在美国有大宗生意往来的国际跨国公司，基于庞大的商业利益考虑，将需要重新评估与伊朗的贸易往来是否值得，因为公司将有潜在被惩罚的可能。

　　他说，他们要了解何处是利润中心地，或作出决定放弃在伊朗的业务，以保护其它地方更有价值的业务，这包括能源部门和船运业。

　　据海事保险业消息人士说，相对于在伊朗经营的成本，被看作是一个“个案来处理”。这不大可能会出现在批发重新定价的风险上。

　　欧洲、地中海航线，业内人士预计月底会有一波出货小高峰。从船公司的平均船舶装载率达到了九成以上的水平，而且在个别航次上出现了爆舱的情况来看也证实了小高峰的到来。随着货量的增长，欧地航线的运价跌幅较前周收窄。3月26日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为1854.54点和1943.28点；上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为1956美元/TEU和1885美元/TEU，分别较上周小幅下跌53美元/TEU和42美元/TEU。根据市场反映4月欧洲航线会有一部分运力进一步的释放。

　　北美航线，上周货量较前周进一步的回升，但船公司的船舶装载率情况却不尽相同，有部分装载较好的船公司爆舱、满舱出运；但同时也有船公司装载不足。3月26日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为957.59点和1151.07点；上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为2028美元/FEU和3064美元/FEU，较前周分别下跌了15美元/FEU和19美元/FEU。北美航线新一年度服务合约谈判进入关键时刻，泛太平洋稳定协议组织成员(TSA)积极争取付货人同意将年度合约运费每大柜上调800至1000美元。船公司为了达成这一目标，现在依然努力严格控制运力投放。

　　台湾航线，4月1日起船公司将线紧急燃油附加费（EBS）调涨至1200RMB/TEU，基本海运费则出现了涨跌互现的情况。3月26日，上海航运交易所发布的上海出口至台湾基本港市场运价为262美元/TEU较上周上涨37美元/TEU。

　　日本航线，上海港日本航线船舶平均舱位利用率约70%，市场运价总体平稳。3月26日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为737.66点，较上周上涨1.8%。
 来源：在线国际商报

　　结果，日新丸重创沉没，船员紧急跳海逃生。经过打捞抢救，日方船长增山博士(48岁)等被中方救起，但至今仍有货轮机长堀金幸治(59)等两名船员下落不明。增山船长腰部骨折，伤势较为严重。中方船只受损，但十五名船员已经证实均无伤亡。

　　根据德岛海上保安部发表的消息，双方发生撞击时海面没有雾，但当地航道比较狭窄。Outsailing-9号船首撞击了日近丸的左舷。日新丸在撞击后曾发出“大鸣门桥的正下方，与外国船相撞，已经进水”的通报。“Outsailing-9号”是一条马绍尔群岛籍的货轮，排水量2,926吨。其体型与“日新丸”相差悬殊，这可能是撞击后其受损不严重，人员也无伤亡的原因。

　　事件发生后，德岛海上保安部立即出动了5艘巡视船，一架直升飞机前往抢救，目前，对失踪者的搜救仍在进行中。
来源：中新网  

　　据悉，双方将在航线共同投入6艘5500TEU运力，以替代目前航线上的6艘7500TEU运力，其中东方海外和中远集运分别投入3艘。新远东/中东航线将于2010年4月18日从上海启航，航线将挂靠：上海、宁波、香港、蛇口、新加坡、杰布阿里、达曼、班达阿巴斯和巴生等港口。该航线专注于远东/中东航线服务，航线调整后，增加了巴生港挂靠。来源：中国航贸网